스위스 북동철도(Schweizerische Nordostbahn)

취리히-보덴제 철도에서 1853년 합병까지

에셔는 「철도법」이 시행되기를 기다리지 않고 취리히의 회사를 조직하였다. 취리히-보덴제 철도(Zürich-Bodensee-Bahn)는 1853년 2월 28일 설립되었다. 그 목적은 취리히에서 빈터투어를 거쳐 보덴호(콘스탄츠호) 연안의 로만스호른에 이르는 노선을 건설하는 것이었으며, 로만스호른에서는 기선이 바덴, 뷔르템베르크, 바이에른의 항구와 연결되었다. 발기인들은 취리히, 빈터투어, 프라우엔펠트에서 주식을 모집하였다. 필요한 자본의 3분의 2는 주주로부터 조달하고, 나머지 3분의 1은 시장에서 차입하는 것이 목표였다.¹ 자기자본과 부채의 2 대 1 비율은 주목할 만하다. 검증되지 않은 시장에서 이루어진 첫 발행의 신중함을 반영한 이 비율은, 20년 뒤 노르트오스트반(Nordostbahn)이 발전시킨 과도한 부채 구조와 뚜렷한 대조를 이룬다.

불과 몇 달 만에 에셔는 경영난에 빠진 노르트반(Nordbahn)과의 합병을 성사시켰다. 그의 제안에 따라 1853년 6월 17일 소집된 취리히-보덴제 철도 임시주주총회는 두 회사를 스위스 노르트오스트반(Schweizerische Nordostbahn)으로 합병하는 안을 승인하였고, 새 회사는 1853년 7월 1일 출범하였다.² 합병의 논리는 단순하였다. 노르트반은 운행 중인 노선, 철도차량, 그리고 바젤 방면의 영업허가(콘체시온)를 제공하였고, 취리히-보덴제 철도는 신규 자본, 동부 방면의 영업허가, 그리고 에셔의 정치적 후원을 제공하였다. 두 회사가 합쳐 바젤의 라인강과 보덴호 사이의 교통, 나아가 프랑스, 남부 독일, 오스트리아를 잇는 통과 노선의 한 구간을 장악하려 할 수 있는 회사가 탄생하였다. 빈터투어와 샤프하우젠을 잇는 라인팔 철도(Rheinfallbahn)는 몇 년 뒤 이 그룹에 합류하였다.³

에셔 자신은 1853년부터 1872년까지 노르트오스트반의 집행이사회(Direktorium)를 주재하였고, 그 후 1882년 사망할 때까지 이사회 의장을 맡았다. 두 기관의 구별은 중요하다. 집행이사회는 건설, 운영, 재무를 관장하는 집행기관이었고, 이사회는 주주를 대표하여 경영진을 감독하였다. 따라서 에셔는 거의 20년 동안 독일어권 스위스 최대 철도회사의 최고경영자이면서, 1855년까지는 주(칸톤) 정부의 일원이었고, 주의회 의장을 맡았으며, 국민의회(Nationalrat)에서 취리히 대표단을 이끌었다. 「스위스 역사사전」(HLS)은 그를 아무런 단서 없이 이 회사의 주된 경제적·정치적 창시자로 꼽는다.⁴

노선망의 건설

회사가 자본을 확보하자 건설은 신속하게 진행되었다. 로만스호른–빈터투어 노선은 1855년 5월 16일, 빈터투어–외를리콘 구간은 같은 해 12월 27일, 취리히로 들어가는 마지막 구간은 1856년 6월 26일 개통되었다. 서쪽으로는 노르트오스트반이 옛 노르트반 노선을 1856년 바덴에서 브루크까지, 1858년에는 아라우까지 연장하였다. 아라우에서 이 노선은 첸트랄반(Centralbahn)과 만났고, 이로써 오랫동안 지연되었던 취리히와 바젤 사이의 연결이 완성되었다.⁵ 1859년 8월 18일에는 투르기–발츠후트 지선이 라인강을 건너 스위스 철도망을 바덴 국영철도와 연결하였다. 취리히에서 추크와 루체른에 이르는 노선은 1864년 6월 1일, 취리히호 좌안 철도는 1875년에 뒤따랐다.

이 노선망의 물리적 중심은 취리히역이었다. 야코프 프리드리히 바너(Jakob Friedrich Wanner)가 설계하여 1871년 문을 연 기념비적인 역사(驛舍)는 노르트오스트반의 자신감을 드러내는 선언이었다. 이 역사는 취리히가 아직 제네바나 바젤보다 작은 도시였던 시기에 유럽급 역을 취리히에 안겨 주었다. 역 건물은 지금도 남아 취리히 중앙역(Zürich Hauptbahnhof)의 중앙 대합실로 쓰이고 있다. 건축보다 더 중대한 결과를 가져온 것은 네트워크 효과였다. 노르트오스트반은 스위스 북동부의 노선을 취리히로 집중시킴으로써 이 도시를 국가의 주요 철도 거점으로 만들었다. 스위스 국립박물관의 표현에 따르면, 이로써 취리히는 수십 년 만에 세기 초에는 더 컸던 바젤과 제네바를 추월하여 스위스 최대의 도시가 되었다.⁶ 훗날 은행, 보험회사, 거래소가 취리히에 집중된 것은 이 거점을 전제로 한 것이었다. 자본은 교통을 따르고, 19세기 후반의 교통은 철로를 따랐다.

자본 구조와 수익

노르트오스트반은 당시의 모든 스위스 민영철도와 마찬가지로 주식과 채권을 결합하여 자금을 조달하였다. 주식은 위험과 지배권을 지녔고, 고정 이자를 지급하며 주주보다 우선하는 채권은 노선망이 커짐에 따라 자본에서 점점 더 큰 비중을 차지하였다. 호황기에는 이 공식이 작동하였다. 1875년 회사는 290만 프랑의 배당금을 지급하였는데, 이는 주식자본 대비 7.5%에 해당하였다.⁷ 1871년 주가는 약 670프랑으로, 당시 스위스 철도주에 일반적이던 액면가 500프랑을 크게 웃돌았다. 이에 따라 노르트오스트반 주식은 취리히 유산계층이 선호하는 투자 대상 가운데 하나가 되었다.⁸

1870년대 초의 확장기에 부채 부담은 급속히 늘어났다. 회사의 사채(社債) 잔액은 1870년 3,650만 프랑이었으나 1880년에는 1억 4,200만 프랑으로 증가하여, 10년 만에 거의 4배가 되었다. 그 원인은 전례 없는 규모의 건설 계획이었다. 뢸(Röll)에 따르면, 이 시기에 노르트오스트반이 건설하기로 약정한 신규 노선은 346킬로미터에 달하였다. 원래의 노선망이 214킬로미터였으므로, 회사는 불과 몇 년 안에 규모를 두 배 이상으로 키우려 한 셈이다.⁹ 이 노선 가운데 상당수는 수익성이 의심스러운 지선이었다. 경쟁자를 저지하거나, 회사가 정치적 지지를 필요로 하는 지역사회를 만족시키기 위해 떠맡은 것이었다. 이 계획을 채권으로 조달하였다는 것은 고정 이자 부담이 운송 수입보다 빠르게 증가하였음을 뜻한다. 1870년대 중반 경기가 반전되자, 호황기에 주주의 수익을 확대하였던 레버리지는 이제 그들의 손실을 확대하기 시작하였다.

주석

1. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. 이 글은 에셔를 이 회사의 추진 주역 가운데 한 사람으로 꼽는다. ↩
2. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”(앞의 글). 이 글은 이 합병을 스위스 최초의 철도 합병으로 기술한다. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn도 참조. ↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. 뢸은 라인팔 철도의 통합 시기를 1856년으로 본다. 「스위스 역사사전」(HLS)은 노르트오스트반을 노르트반과 보덴제 철도 및 라인팔 철도가 합병한 결과로 기술한다. ↩
4. HLS, “Escher, Alfred”(앞의 글), 경제 활동에 관한 부분; HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”, 2011년 11월 30일 판, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글), 개통 연표; HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”(앞의 글). HLS는 바덴–브루크–아라우 노선의 연도를 1856–1858년으로 제시하며, 회사의 공학적 성과로 1856년, 1859년, 1894년의 라인강 고가교를 언급한다. ↩
6. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”(앞의 글). 이 글은 1871년의 중앙역을 회사의 성과 가운데 하나로 꼽는다. 건축가의 이름은 Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글)에 나온다. Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”(앞의 글). ↩
7. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. 이 데이터베이스는 연방 철도 통계에 근거한다. 인용된 수치에 따르면 1875년의 주식자본은 약 3,900만 프랑 규모였던 것으로 보인다. ↩
8. 670프랑의 주가에 관해서는 HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”(앞의 글). 액면가 500프랑은 Huber, “Basel und die Eisenbahn”(앞의 글)에서 첸트랄반 주식에 관하여 확인된다. ↩
9. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글); Röll, “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글), 확장기에 관한 부분. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.