철도 문제, 1836–1852년

늦은 출발과 슈파니슈브뢰틀리반(Spanisch-Brötli-Bahn)

스위스는 철도 시대에 늦게 들어섰다. 취리히와 바젤의 재계는 1830년대부터 두 도시를 연결하고, 이를 통해 라인강 및 프랑스와 독일에서 형성되던 철도망과 이어지는 사업을 논의하였다. 노선을 둘러싼 분쟁, 주(칸톤) 간의 경쟁, 그리고 1847년 존더분트 전쟁으로 정점에 이른 정치적 위기는 모든 계획을 지연시켰다. 1844년 스트라스부르에서 출발한 알자스 노선이 바젤에 도달하였을 때에도 스위스 영토에는 아직 철도가 없었다.¹ 노선을 건설한 최초의 스위스 회사는 Schweizerische Nordbahn(스위스 북부철도)이었다. 이 회사는 1845년 말 취리히의 산업가 Martin Escher-Hess의 주도 아래 취리히와 바젤의 상인들이 설립하였으며, 오스트리아 기술자 Alois Negrelli가 수석 기술자를 맡았다.²

북부철도는 바젤까지 노선을 연장하려 하였으나, 노선이 지나는 주들의 거부로 아르가우주의 바덴에서 멈추었다. 취리히에서 바덴까지의 23킬로미터 구간은 존더분트 전쟁 발발 석 달 전인 1847년 8월 7일에 개통되었다. 민간의 기억은 이 철도를 바덴의 버터가 듬뿍 든 페이스트리의 이름을 따서 슈파니슈브뢰틀리반이라고 불렀다. 이제 취리히의 가정이 이 과자를 신선한 상태로 배달받을 수 있게 되었기 때문인데, 이 별명은 속도의 새로움과 최초 노선의 소박한 상업적 지평을 함께 담고 있다. 리마트(Limmat), 아레(Aare), 라인(Rhein), 로이스(Reuss)라는 이름의 기관차 네 대가 이 구간을 약 45분 만에 달렸다. 북부철도는 여러 해 동안 상업적으로 실망스러운 결과에 머물렀다. 운송량은 예상보다 적었고, 매일 운행하던 노선 하나가 폐지되었으며, 계획된 지선들은 포기되었다. 그리하여 이 회사는 짧은 노선과 불확실한 미래를 지닌 약한 기업으로서 1850년대를 맞았다.³ 이 경험은 취리히 투자자들에게 이후 10년을 규정하게 될 교훈을 주었다. 하나의 주 내부 회랑에 갇힌 철도는 수익을 낼 수 없으며, 통합된 철도망만이 자본 비용을 감당하는 데 필요한 운송량을 창출할 수 있다는 것이었다.

연방 국가와 1850년 전문가 보고서

1848년 「연방헌법」은 연방에 국가적 이익을 위한 공공사업을 건설하거나 이를 지원할 권한을 부여하였다. 이로써 누가 스위스 철도망을 계획하고 소유하며 자금을 조달할 것인가라는 문제가 제기되었다(C.IV장 참조). 1849년 12월 14일 연방의회는 독립적인 전문가에게 의뢰하기로 결정하였다. 1850년 6월 7일 연방평의회는 두 명의 영국 기술자, 즉 선구자 George Stephenson의 아들 Robert Stephenson과 그의 하급 파트너 Henry Swinburne에게 수익성, 국내 및 통과 운송, 국방, 그리고 알프스 횡단 문제를 고려하여 스위스에 적합한 철도망을 제안하도록 위임하였다.⁴ 보고서는 1850년 10월 12일 제네바에서 서명되었고, 같은 해 Bundesblatt(연방관보)에 게재되었다.

Stephenson 계획은 약 650킬로미터의 철도망을 제안하였으며, 그 비용을 단선 또는 복선 부설 여부에 따라 1억 200만에서 1억 1,400만 프랑으로 추산하였다. 그들의 작업에 대한 역사적 평가는 후하다. 1860년까지 실제로 건설된 철도망은 하나의 공공 당국이 아니라 서로 경쟁하는 민간 회사들에 의해 건설되었음에도, 그들이 작성한 설계와 대체로 일치하였다.⁵

기술 보고서에는 재정 보고서가 함께 제출되었는데, 이 보고서들은 철도망의 비용을 어떻게 조달할 것인가라는 더 어려운 문제를 다루었다. 전문가 가운데 두 사람은 근본적으로 의견을 달리하였다. 바젤의 상인 Karl Geigy는 국가에 의한 건설을 지지한 반면, 빈터투어의 지리학자이자 산업가인 Jakob Melchior Ziegler는 민간에 의한 건설을 주장하였다. Röll의 요약에 따르면, 경제 전문가들은 철도망을 합리적인 기간 내에 완성하려면 보조금이든 직접 건설이든 국가의 참여가 필요하다고 보았다. 민간 경쟁만으로는 자본을 조달할 수 없었기 때문이다.⁶ 바젤의 재계 지도자들은 경쟁하는 민간 사업들이 자본시장을 고갈시키고 모두의 차입 비용을 끌어올리는 무질서한 자금 조달 경쟁을 우려하였다. 1852년 이후의 사건들은 대체로 그들이 옳았음을 입증하였다.

국가 건설이냐 민간 건설이냐: 의회의 공방

연방평의회, 그리고 그 안에서도 특히 베른의 급진주의자 Jakob Stämpfli는 국영 철도를 지지하였다. Stämpfli는 재무국장으로서 자신의 주의 재정을 근대화하였으며, 새로운 연방 국가를 활용하여 효율적인 공공 행정을 갖춘 통일된 경제권을 만들고자 하였다.⁷ 국가 건설을 지지하는 논거는 상당하였다. 단일한 공공 소유자는 철도망을 합리적으로 계획하고, 낭비적인 중복을 피하며, 통일된 운임을 정하고, 주권 차입자가 이용할 수 있는 더 낮은 금리로 자본을 조달할 수 있었다.

Escher는 반대 진영을 이끌었다. 그는 이미 1849년에 국가 건설보다 민간 건설을 선호하는 소수 입장을 지지하였다. 그의 이유는 일부는 원칙적이고 일부는 정치적이었다. 그와 같은 유형의 자유주의자는 아직 제대로 된 형태로는 존재하지도 않던 연방 행정을 불신하였다. 그는 또한 신생 연방이 과중한 조세나 외국 대주에 대한 의존 없이 필요한 자본을 조달할 수 있을지 의심하였다. 정치적으로 그는 지지가 필요한 모든 주를 만족시킬 수 있는 연방 계획은 없다는 것을 알고 있었다. 각 주가 자기 도시를 지나는 노선을 원하였기 때문이다. 현대의 한 요약에 따르면, 결정적인 요인은 1848년 이후 특히 서부 스위스에서 나타난 연방 중앙집권화에 대한 환멸, 그리고 모든 주의 이해관계를 수용하는 연방 계획의 불가능성이었다.⁸

1852년 7월 8일 국민의회는 민간 건설을 지지하는 원칙적 결정을 내렸다. 다수는 분명하였다. 69명이 민간 회사에 의한 건설 및 운영에, 22명이 연방에 의한 건설 및 운영에 찬성하였다. 승리는 Escher와 취리히의 경제적 자유주의자들의 것이었다. 이 결정은 또한 스위스 철도 건설의 무게중심을 취리히로 옮겨 놓았다. 취리히의 정치 및 재계 엘리트는 민간 자본을 대규모로 조직하기에 가장 유리한 위치에 있었다. 스위스 국립박물관에 글을 쓴 한 역사가는 그 결과를 간결하게 표현한다. Escher는 철도 건설이 국가가 아닌 민간 기업의 일이 되도록 만들었다는 것이다.⁹

1852년 7월 28일 「철도법」

1852년 7월 28일 채택된 「연방 영역 내 철도의 건설 및 운영에 관한 연방법」은 철도의 건설과 운영, 그리고 사업허가(콘세션) 부여 권한을 주에 맡겼다. 연방의 역할은 본질적으로 승인과 감독이었다. 주의 사업허가는 연방의 승인을 필요로 하였으며, 승인은 해당 노선이 연방의 군사적 이익을 해치는 경우에만 거부될 수 있었다. 이 법은 모든 철도에 수용권을 부여하였고, 우편물을 운송하고 선로를 따라 전신선을 설치하도록 허용할 의무를 부과하였으며, 할인된 요금으로 군사 수송을 하도록 요구하였고, 연방이 일정 수준의 기술적 통일성을 강제할 수 있는 권한을 부여하였다.¹⁰

1852년 제도의 한 조항은 법률가의 각별한 주의를 받을 만하다. 그 조항이 반세기 뒤 민간 철도의 운명을 결정하게 되었기 때문이다. 사업허가는 연방에 일정한 간격, 즉 30년, 45년, 60년, 75년, 90년, 99년 후에 회사의 수익을 기초로 산정되는 조건으로 노선을 매수할 권리를 유보하였다.¹¹ 이 매수권은 국유화의 법적 씨앗이었다. 따라서 민간 소유는 처음부터 조건부이자 기한부인 소유 형태였다. 철도망에 대한 공익은 정해진 시점마다 법률이 정한 가격으로 주주들의 지분을 매수함으로써 다시 관철될 수 있었다. 1880년대와 1890년대에 국유화 문제가 정점에 이르렀을 때, 논쟁은 거의 전적으로 이 조항들의 해석과 매수 가격 산정의 기초가 되는 회계 수치를 둘러싸고 전개되었다.

이 법은 입법자들이 의도하지 않은 결과도 낳았다. 연방 당국은 군사적 이유로만 승인을 거부할 수 있었기 때문에, 병행 노선을 막거나 시간표를 조정하거나 운임 정책을 강제할 수단이 없었다. 경쟁 회사들은 중복 노선을 건설하였고, 승객들은 서로 연결되지 않는 시간표에 직면하였으며, 승차권 발매는 번거로웠다.¹² 자본시장에 대해 이 법은 거의 하룻밤 사이에 새로운 자산군을 만들어 냈다. 사업허가마다 회사가 필요하였고, 회사마다 주식자본과 채권이 필요하였으며, 발행마다 투자자에게 증권을 배정할 수 있는 은행과 중개인이 필요하였다. 그러므로 1852년 「철도법」은 실질적인 의미에서 취리히 금융 중심지의 창립 문서 중 하나이다.

첫 번째 호황

이 법의 효과는 즉각적이었다. 법이 채택된 지 몇 달 만에 바젤, 취리히, 루체른, 베른, 서부 스위스의 사업 발기인들은 회사를 설립하고 사업허가를 신청하며 자본 조달에 착수하였다. Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff, Karl Geigy가 발기한 Schweizerische Centralbahn(스위스 중앙철도)은 1853년 2월 바젤에서 설립되었으며, 3,600만 프랑의 주식과 1,200만 프랑의 채권을 발행할 계획이었다. 서부에서는 Compagnie de l’Ouest Suisse가 이베르동과 모르주 사이에 첫 노선을 개통하였고, 동부 스위스의 여러 회사는 1857년 Vereinigte Schweizerbahnen으로 합병되었다. 1859년에 이미 철도망은 1,000킬로미터를 넘었으며, 보덴호에서 제네바까지 이어지는 연속 노선을 갖추었다. 스위스의 공식 대외 홍보 기관은 한 걸음 더 나아가, 1852년 결정으로부터 8년 뒤인 1860년에 스위스가 유럽에서 가장 조밀한 철도망을 보유하였다고 주장한다. 이 시기의 주요 기업가는 소수였다. 스위스 역사사전(HLS)은 취리히의 Escher, 바젤의 Speiser, 루체른의 Kasimir Friedrich Knörr를 건설기의 핵심 인물로 꼽는다.¹³

주석

1. 스위스 역사사전(HLS), Hans-Peter Bärtschi and Anne-Marie Dubler, “Eisenbahnen”, 2015년 2월 11일 판, “Die Anfänge” 부분, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. HLS는 스위스가 유럽 표준이 된 1.435미터 표준궤간을 채택하였다고 기술한다. ↩
2. Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. 이 글은 설립 위원회를 1845년 5월로, 공사 착수를 1846년 봄으로 기술한다. Martin Escher-Hess는 이후 철도 문제에 관해 Alfred Escher와 서신을 주고받았다. 예컨대 Alfred Escher Briefedition에는 1852년 7월 14일자 서신(B1045)이 수록되어 있으며, 이는 확인될 수 있었다. ↩
3. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”, 슈파니슈브뢰틀리반에 관한 부분, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”, https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), “Swiss Northern Railway”(앞의 인용), 운영에 관한 부분. ↩
4. Bruno Meyer, “Wer war Mr. Swinburne?”, Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 2019년 6월 13일, https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. Swinburne는 1843년부터 Stephenson의 웨스트민스터 사무소에서 하급 파트너로 일하였으며, Chester and Holyhead Railway 공사를 감독하였다. ↩
5. Victor von Röll (ed.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 제2판(1912–1923), “Schweizerische Eisenbahnen”, 온라인: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. 이 백과사전은 기술자들의 보고서와 재정 보고서를 모두 요약하며, 철도망 길이를 약 650.5km로 제시한다; HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용), “Eisenbahngesetz 1852” 부분. ↩
6. Paul Huber, “Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”, Trafina Privatbank, 2025년 4월 1일, https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. 저자는 또한 철도가 도로와 마찬가지로 자연 독점이며 공공의 과제여야 한다는 바젤의 주요 철도 발기인들의 견해를 기록한다; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용), 1850년 준비 작업에 관한 부분. ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, “Stämpfli, Jakob”, 2020년 4월 15일 판, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. HLS는 그가 1854년 12월부터 연방평의회 의원으로서 국가에 의한 철도 건설을 옹호하였으며, 이후 1864년부터 1877년까지 새로 설립된 Eidgenössische Bank의 회장을 지냈다고 기록한다. ↩
8. Röll, “Escher”(앞의 인용); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”(앞의 인용), “Eisenbahngesetz von 1852” 부분. ↩
9. Huber, “Basel und die Eisenbahn”(앞의 인용); Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”(앞의 인용), 국민의회 표결 수치를 69 대 22로 제시; Benedikt Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”, 스위스 국립박물관 블로그, 2019년 9월 9일(2025년 12월 17일 갱신), https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용), “Eisenbahngesetz 1852” 부분. HLS는 자금이 수혜를 입는 기초자치단체(게마인데)와 주의 출연금으로 보완된 민간 자본에서 나왔으며, 이로 인해 회사들이 수익 지향적 계획을 세울 수밖에 없었다고 덧붙인다; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용), 1852년 7월 28일 법률에 관한 부분. ↩
11. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용). Röll은 매수 시점들을 열거하고, 이를 1852년 법률에 따라 부여된 사업허가의 특징적 요소로 다룬다. ↩
12. sozialgeschichte.ch, “Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”(앞의 인용), 「철도법」과 회사 간 경쟁에 관한 부분. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”(앞의 인용), 1852–1878년 주요 민간 회사에 관한 부분; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”, aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. 이 주장은 철도망 밀도에 관한 것이므로 그러한 한정을 염두에 두고 읽어야 한다; HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용), “Die Bauperiode 1850–1870” 부분. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.