고트하르트철도회사(Gotthardbahn-Gesellschaft)와 그 자본

독일의 가입으로 조약의 틀이 완성되자, 고트하르트 연합은 그 권리를 이 목적을 위해 설립된 회사에 이전하였다. 고트하르트철도회사(Gotthardbahn-Gesellschaft)는 1871년 12월 6일 루체른에서 노선의 건설과 운영을 담당하는 주식회사로 설립되었다.¹ 스위스 역사사전의 이탈리아어판 항목은 그 경과를 정확하게 요약한다. Escher의 계약 정책과 자금조달 정책 덕분에 스위스, 독일 및 이탈리아는 노선의 건설과 운영에 관한 국제협약을 체결하였고, 그 후 고트하르트 연합은 1871년 루체른에 설립한 고트하르트철도회사에 그 권리를 이전하였다는 것이다.² 루체른은 의도적으로 선택된 본점 소재지였다. 루체른은 노선의 북쪽 끝에 위치하였고, 최초의 고트하르트 위원회의 본거지였으며, 연합 내에서 취리히의 우위에 대해 중부 스위스 주(칸톤)들의 균형을 맞추어 주었다. Escher는 회사 경영진의 의장이 되어 건설부를 직접 이끌었고, 루체른 주정부 위원 Josef Zingg가 부의장을 맡았다.³

회사의 자체 자본은 추정 비용 1억 8,700만 스위스 프랑 가운데 1억 200만 스위스 프랑을 충당해야 했다. 당초 주식자본은 3,400만 스위스 프랑이었으며, 나머지는 노선을 담보로 한 사채를 통해 조달하기로 하였다.⁴ 주식자본은 잔여 위험을 부담하였고, 노선이 운영에 들어가면 배당을 받을 것으로 기대되었다. 노선망의 노선을 담보로 한 사채는 확정 수익을 원하는 투자자를 끌어들이기 위한 것이었다. 8,500만 스위스 프랑의 보조금은 경제적으로 보아 무상 자본으로 이루어진 최초 손실 부담층의 기능을 하였다. 보조금은 상환할 필요가 없고 이자도 붙지 않았으므로, 노선에서 나오는 수익은 민간 투자자들에게만 배분될 수 있었다. 이러한 구조는 보조금 없는 어떤 알프스 노선도 따라올 수 없는 방식으로 고트하르트를 민간 자본에 매력적인 대상으로 만들었다. 정상 터널 비용의 상당 부분을 세 나라의 국고가 부담하였기 때문이다.

민간 자본은 독일, 이탈리아 및 스위스의 세 국가별 은행단으로 이루어진 컨소시엄을 통해 조달되었으며, 각 은행단은 자본의 3분의 1씩을 인수하였다.⁵ 스위스 은행단은 Escher 자신이 이사회 의장으로 있던 스위스 크레디트안슈탈트(Schweizerische Kreditanstalt)가 이끌었다(제D.II장 참조). 컨소시엄 전체는 1871년 말 베를린의 디스콘토게젤샤프트(Disconto-Gesellschaft)의 주도로 결성되었다.⁶ 스위스 국립도서관은 그 결과를 한 문장으로 요약한다. 세 나라의 조약상 보조금에 더하여 Escher는 한 금융 그룹으로부터 1억 200만 스위스 프랑을 확보하였다는 것이다.⁷ 다른 기록들은 Escher가 국제 자금조달에 대한 통제권을 단독으로 보유하였으며, 이를 크레디트안슈탈트를 통해 행사하였다는 점을 강조한다.⁸

크레디트안슈탈트에게 고트하르트는 1856년 설립 이후 수행한 발행 업무 가운데 가장 크고 권위 있는 것이었다. 이 은행은 바로 철도 건설을 위한 자본을 동원하기 위해 설립되었다. 그때까지 은행은 주로 스위스 철도 증권을 스위스 투자자와 일부 외국 투자자에게 매각하였다. 고트하르트 컨소시엄에서 은행은 처음으로 독일과 이탈리아 은행들이 대등한 조건으로 참여하는 국제 신디케이트의 스위스 측 주간사 역할을 하였다. 이러한 종류의 신디케이트에는 발행물의 배정, 인수 약정, 주주에 대한 납입 청구 시기 및 수수료 배분에 관한 합의가 필요하였다. 또한 취리히, 베를린 및 밀라노 사이의 정기적인 서신 교환, 공사 진척에 관한 신뢰할 수 있는 정보, 그리고 일이 잘못될 경우 위험을 어떻게 처리할지에 관한 공통의 이해가 필요하였다. 이 모든 요소는 현대 신디케이션 부서의 표준적인 수단에 속한다. 1870년대 초에는 이를 처음부터 개발해야 했으며, 그 작업은 주로 파라데플라츠(Paradeplatz)에 있는 크레디트안슈탈트의 사무실과 벨부아(Belvoir)에 있는 Escher 자신의 서재에서 이루어졌다.

고트하르트 회사의 주식자본과 사채자본은 제D.IV장에서 설명하는 스위스 증권시장의 중요한 부분이 되었다. 이 증권들은 취리히와 바젤의 거래소뿐 아니라 독일과 이탈리아에서도 거래되었으며, 그 가격은 사업에 대한 신뢰의 척도가 되었다. 많은 스위스 소액 투자자들은 배당에 대한 기대뿐 아니라 애국적 신념에서 고트하르트 주식을 매입하였다. 이러한 대중적 참여는 훗날의 위기에 이례적인 정치적 파급력을 부여하게 된다. 고트하르트 주주들의 손실이 스위스의 많은 도시와 마을에서 체감되었기 때문이다. 이는 또한 추가 보조금에 관한 이후의 의회 표결과 국민투표가 그토록 격렬하게 다투어진 이유를 설명해 준다.

고트하르트 자금조달에는 1850년대와 1860년대의 국내 철도 거래와 구별되는 또 하나의 특징이 있었다. 자본은 공사 진척에 따라 납입이 청구되는 분할 방식으로 조달되었다. 보조금 역시 일부는 고정된 일정에, 일부는 검증된 터널 공사 진척에 연동된 분할 방식으로 지급되었다. 건설 전체는 1억 8,700만 스위스 프랑이라는 추정치가 정확하다는 것을 전제로 한 자금조달 일정에 의존하였다. 계획 입안자들은 정상 터널을 조약에서 상정한 9년 안에 건설할 수 있고, 로이스 계곡과 티치노 계곡의 노선을 병행하여 건설할 수 있다고 믿었다. 비용이 늘어나거나 공사가 지연되면, 보조금은 이미 약정되었고 주주들은 이미 납입을 마친 시점에 회사는 추가 자본을 필요로 하게 될 것이었다. 1871년의 구조에는 이렇다 할 규모의 예비비가 없었다. 그 설계자들은 자신들의 수치를 믿었으며, 이는 당시 대부분의 철도 추진자들이 공유하던 믿음이었다.

이 구조의 인적 차원은 강조할 만하다. Escher는 한 몸에 고트하르트 회사의 의장, 스위스 은행단을 이끈 크레디트안슈탈트의 이사회 의장, 국민의회에서 가장 영향력 있는 의원의 지위, 그리고 스위스 측 보조금을 분담한 두 철도회사 가운데 하나인 노르도스트반(Nordostbahn)에서의 주도적 역할을 겸하였다. 스위스 역사사전은 그가 정치적, 경제적 직책을 겸한 것, 정치적 공직을 경제적 이해관계에 결부시킨 것, 그리고 부유층의 이익을 보호하기 위해 권력을 행사한 것이 일찍부터 비판을 받았다고 기술한다.⁹ 현대적 용어로 말하면 Escher는 스폰서이자 주선기관이자 차입자이자 입법자였다. 사업이 순조로운 동안에는 이러한 역할의 집중이 보다 분산된 구조로는 거의 달성할 수 없었을 속도와 일관성을 사업에 부여하였다. 사업이 어려움에 처하자, 같은 집중으로 인해 모든 기술적 문제가 Escher 개인의 신뢰성에 관한 문제로 바뀌었다.

주석

1. Viktor von Röll (편), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 제2판 (1912), 항목 “Gotthardbahn”, Zeno.org 경유, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn. 이 문헌은 설립일을 1871년 12월 6일로 제시한다. ↩
2. Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Ferrovia del Gottardo” (Hans-Peter Bärtschi, Sandro Guzzi-Heeb 번역), 이탈리아어판, https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/042006/. ↩
3. HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), 프랑스어판 (앞의 문헌). 이 문헌은 Escher가 회사의 의장을 맡고 건설부를 지휘하였다고 기술한다; Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (앞의 문헌), 부의장 Zingg에 관하여. ↩
4. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1912), “Gotthardbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn. 이 문헌은 당초 주식자본을 3,400만 스위스 프랑(이후 5,000만 스위스 프랑으로 증액)으로 제시하고, 회사의 채무가 질권으로 담보된 사채(“Schuldscheinen der Gesellschaft mit unterpfändlicher Sicherheit”)로 이루어졌다고 기술한다. ↩
5. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌). 이 문헌은 자금조달 컨소시엄이 독일, 이탈리아 및 스위스 은행단으로 구성되었으며 각 은행단이 3,400만 스위스 프랑씩을 출자하였다고 기술한다. ↩
6. Bank und Geschichte. Historische Rundschau, 제43호 (2020년 12월), https://www.bankgeschichte.de/files/documents/publications/historical-review/Folge_2020_2_neu.pdf: “Ende 1871 bildete die Disconto-Gesellschaft unter ihrer Führung ein internationales Bankenkonsortium, das 102 Millionen Schweizer Franken für den Tunnelbau aufbrachte.” Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌)도 마찬가지로 컨소시엄이 독일 은행들의 주도로 결성되었다고 기술한다. ↩
7. 스위스 국립도서관, “Der Eisenbahntunnel von 1882”, https://www.nb.admin.ch/de/der-eisenbahntunnel-von-1882. ↩
8. Jean-Claude Gerber, “Der Gotthard brach ihm das Genick”, 20 Minuten, 2010년 10월 14일, https://www.20min.ch/story/der-gotthard-brach-ihm-das-genick-894637282934. ↩
9. HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), 프랑스어판 (앞의 문헌). ↩

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