고트하르트 철도와 국제 자본 — 개요 및 요약
오늘날 취리히의 한 은행이 해외 인프라 프로젝트를 위한 신디케이트론을 주선할 때, 스위스의 한 로펌이 세 개 법역의 대주들을 위한 채권자 간 약정을 작성할 때, 또는 연방 기금이 알프스 아래를 관통하는 기저터널에 자금을 댈 때, 참여자들은 1863년에서 1882년 사이에 처음으로 대규모로 시험된 틀 안에서 일한다. 이 20년 동안 루체른에 본점을 두고 취리히에서 의장직을 맡아 운영된 한 민간 주식회사가 베를린, 밀라노, 토리노, 프랑크푸르트, 바젤, 취리히에서 조달한 자금으로 중부 알프스를 가로지르는 철도를 건설했다. 이를 뒷받침한 것은 세 주권국가가 국제조약으로 확정한 보조금이었다. 고트하르트 철도는 19세기 스위스에서 가장 야심 찬 교통 프로젝트였으며, 취리히 금융계가 진정한 국제적 규모로 자본을 조직한 첫 거래였다. 또한 이 사업은 취리히의 은행가, 스위스 연방 정치인, 외국 정부가 실패해 가는 프로젝트를 함께 재협상해야 했던 최초의 대규모 국제 금융위기를 낳았다.
이 장은 고트하르트 프로젝트를 하나의 금융거래로 읽는다. 먼저 경쟁하는 알프스 노선들 사이의 오랜 경쟁, 즉 루크마니어, 슈플뤼겐, 고트하르트가 저마다 지지자를 두었던 경쟁을 살피고, 이탈리아와 독일 국가들이 스위스 영토 위의 철도에 공적 자금을 약속하도록 만든 외교적 노력을 다룬다. 이어서 1869년 10월 15일의 조약과 1871년 독일제국의 가입, 1871년 12월 고트하르트철도회사(Gotthardbahn-Gesellschaft)의 설립, 그리고 국가 보조금, 주식자본, 3개국 은행 컨소시엄을 통해 인수·배정된 채권을 결합한 자본구조를 설명한다. 1872년 루이 파브르(Louis Favre)와 맺은 계약에 따른 터널 공사, 공사의 인명 피해, 1875년 괴셰넨 파업이 그다음 부분을 이룬다. 핵심 부분은 1876년에 드러난 공사비 초과, 1877년 루체른 회의와 1878년 추가조약에서 협상된 재금융, 그리고 알프레트 에셔(Alfred Escher)의 몰락을 다룬다. 이 장은 1882년의 개통, 민간 운영 아래 수익을 낸 수십 년, 1909년의 국유화와 같은 해 고트하르트 조약을 둘러싼 논쟁, 그리고 2016년에 개통된 고트하르트 기저터널과의 간단한 비교로 마무리된다.
역사가는 고트하르트에서 비전, 과신, 구제의 이야기를 본다. 그 이야기 속에서 당대 가장 강력한 스위스 기업인은 기술자들의 수치가 틀렸기 때문에 자리를 잃었다. 법률가는 선구적인 구조를 본다. 보조금을 확정하고 최고 운임을 정하며 스위스의 중립을 유보한 국제조약이 있고, 그 위에 이 조약에 자금조달을 의존하는 민간회사가 얹혀 있는 구조이다. 실무가는 이를 묘사하는 데 쓰이는 용어보다 더 오래된 무엇을 알아본다. 고트하르트는 그 용어가 생기기 전의 프로젝트 파이낸스 거래였다. 스폰서, 공적 공여자, 위약금 조항에 구속된 시공 계약자, 대주단, 그리고 누구도 올바르게 가격을 매기지 못한 완공 위험이 있었다. 취리히는 이로부터 그러한 거래를 어떻게 조립하는지, 그리고 그것이 실패할 때 얼마나 고통스러운지를 배웠다.
결론
고트하르트 철도는 취리히 최초의 대규모 국제 금융거래였다. 이 거래는 10년에 걸친 지역 간 경쟁과 외교 협상을 통해 준비되었으며, 그 과정에서 에셔가 루크마니어에서 고트하르트로 방향을 바꾼 것과 이탈리아 및 독일 국가들의 지원이 결정적이었다. 1869년 10월 15일의 조약에는 1871년 독일이 가입했으며, 이 조약은 8,500만 프랑의 보조금을 확정하고 국제적 감독과 운임 통제의 체계를 만들었다. 1871년 12월 루체른에서 설립되어 에셔가 이끈 고트하르트철도회사는 독일, 이탈리아, 스위스 은행들로 구성된 컨소시엄을 통해 추가로 1억 200만 프랑을 조달했으며, 이 컨소시엄에서 크레디트안슈탈트(Kreditanstalt)가 스위스 측 그룹을 이끌었다.
파브르의 확정가격 계약에 따른 정상부 터널 공사는 이 구조의 약점을 드러냈다. 예상치 못한 지질, 경사 구간의 설계 변경, 낙관적인 추정이 약 1억 200만 프랑의 초과로 이어졌고, 이는 1876년에 드러났다. 1875년 괴셰넨 파업과 터널에서 최소 177명의 노동자가 사망한 사실은 자금조달이 공사에 가한 압박의 인적 대가를 보여주었다. 1877년 루체른 회의와 1878년 추가조약에서 합의된 재금융은 2,800만 프랑의 추가 보조금, 1,200만 프랑의 민간 자금, 그리고 사업 계획의 축소를 결합했다. 1879년 국민이 승인한 450만 프랑의 연방 보조금은 연방이 철도 금융에 내디딘 첫걸음이었다. 에셔는 이 위기의 대가를 자신의 자리로, 그리고 오랫동안 자신의 명성으로 치렀다.
1882년에 개통된 노선은 상업적으로 성공했다. 이 노선은 약 7%의 배당을 지급했고, 스위스의 경제 지리를 재편했으며, 취리히를 밀라노와 연결했다. 1909년의 국유화와 같은 해의 고트하르트 조약은 1869년의 공적 보조금이 민간회사보다 오래 존속하는 외국의 청구권을 만들어냈으며, 이를 운임 양허로 매수해야 했음을 보여주었다. 뒤이은 논쟁은 1921년의 조약 국민투표 제도로 이어졌고, 이 제도는 지금도 스위스 헌법의 일부이다. 국민이 승인한 공적 기금으로 자금을 조달한 2016년 기저터널과의 비교는, 스위스가 1870년대와 같은 위기 없이 알프스 터널 공사의 위험을 흡수하는 법을 어떻게 익혔는지 보여준다.
금융 중심지에게 고트하르트는 여전히 창립 서사로 남아 있다. 이 사업은 취리히에 국제 신디케이트를 조직하는 방법, 외국 정부 및 은행과 협상하는 방법, 실패해 가는 프로젝트를 구조조정하는 방법을 가르쳤다. 또한 금융에서 개인 권력의 한계와, 공적 자금이 관련된 거래에서 정치적 정당성이 갖는 중요성도 가르쳤다. 이 교훈은 오늘날 국제 인프라 금융을 주선하는 취리히의 은행, 로펌, 자문가들에게 여전히 유효하다.
다섯 문장 요약
1. 1860년대 초 취리히가 루크마니어 프로젝트를 포기한 뒤 알프레트 에셔가 추진한 고트하르트 철도는, 이탈리아, 독일, 스위스의 보조금 8,500만 프랑을 확정한 1869년 10월 15일의 조약과, 크레디트안슈탈트가 스위스 측 그룹을 이끈 독일·이탈리아·스위스 은행 컨소시엄이 조달한 1억 200만 프랑의 민간 자본을 통해 자금을 조달했다.
2. 1872년 루이 파브르와 맺은 확정가격 계약에 따른 길이 15킬로미터의 정상부 터널 공사는 최소 177명의 목숨을 앗아갔고, 1875년 괴셰넨 파업을 불러왔으며, 1879년 파브르가 사망한 뒤 그 가족의 파산으로 끝났다.
3. 1876년에 드러난 약 1억 200만 프랑의 초과는 1877년 루체른 회의와 1878년 추가조약에서의 재금융을 불가피하게 만들었으며, 여기에는 2,800만 프랑의 추가 국가 보조금, 1,200만 프랑의 민간 자금, 축소된 건설 계획이 포함되었다. 이 위기로 에셔는 1878년 회사 사장직을 잃었다.
4. 이 노선은 1882년 개통 후 상업적으로 성공했다. 1909년의 국유화는 새로운 고트하르트 조약을 필요로 했으며, 이 조약에서 독일과 이탈리아에 부여한 운임 양허는 전국적 논쟁을 불러일으켜 1921년의 조약 국민투표 제도로 이어졌다.
5. 취리히 최초의 대규모 국제 금융거래로서 고트하르트는 금융 중심지에 신디케이션, 구조조정, 민관 위험분담의 기법을 가르쳤으며, 이 기법은 지금도 현대 인프라 금융의 토대를 이룬다. 전적으로 공적 자금으로 건설된 2016년의 기저터널은 반대편에서 이 교훈을 확인해 준다.
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