1869년 고트하르트 회의와 1869년 10월 15일 조약

외교적 준비에는 1860년대의 대부분이 소요되었다. 이탈리아가 고트하르트를 선호한다는 뜻을 밝히고 독일 여러 나라도 같은 견해로 돌아서자, 이러한 외국의 신호와 고트하르트 연합의 압력을 받은 스위스 연방평의회는 고트하르트 노선을 승인하였다.¹ 협상은 1869년 9월 15일부터 10월 15일까지 베른에서 열린 국제회의에서 정점에 이르렀다. 우편·철도부를 이끌던 연방평의회 위원 Emil Welti가 회의를 주재하였다. 회의는 건설 계획, 총공사비 및 자금 조달 방식을 확정하였다.² 이탈리아와 독일의 대표들이 스위스 협상단과 함께 자리하였다.³ 회의의 기술적 측면은 외교적 측면만큼이나 중요하였다. 보조금 제공 국가들은 공적 자금을 약정하기 전에 노선, 경사도 및 정상 터널의 길이에 관한 확약을 원하였기 때문이다.

회의에서 합의된 자금조달 계획은 전체 노선망의 총비용을 1억 8,700만 스위스 프랑으로 상정하였다. 이탈리아가 4,500만 스위스 프랑, 독일 측이 2,000만 스위스 프랑, 스위스가 2,000만 스위스 프랑을 부담하여 보조금은 합계 8,500만 스위스 프랑이 되었다. 나머지 1억 200만 스위스 프랑은 노선을 건설하고 운영할 회사가 자본시장에서 조달하기로 하였다.⁴ 스위스의 분담금은 현대적 의미의 연방 보조금이 아니었다. 1848년 헌법과 1852년 「철도법」에 따라 연방은 철도 건설을 주(칸톤)와 민간 회사에 맡겼으므로, 스위스의 2,000만 스위스 프랑은 이해관계가 있는 주들이 노르도스트반(Nordostbahn) 및 스위스 중앙철도(Centralbahn)와 함께 부담하였다.⁵ 비율로 보면 보조금은 추정 비용의 약 45퍼센트를 충당하였고, 나머지는 자본시장이 제공할 것으로 기대되었다. 이 철도에 관한 독일어판 Wikipedia 문서는 그 비율을 이탈리아 24.05퍼센트, 독일과 스위스 각각 10.7퍼센트, 국제 자본시장 54.55퍼센트로 계산한다.⁶

스위스와 이탈리아 사이의 조약은 1869년 10월 15일 베른에서 서명되었다. 독일 측은 독일제국의 성립으로 북독일연방과 남부 국가들을 대신하여 독일제국이 해당 체약 당사자가 된 후, 1871년 10월 28일의 협약으로 이에 가입하였다. 1871년 10월 31일 비준서가 교환된 후, 이 통합 문서는 같은 해의 Reichsgesetzblatt에 공포되었다.⁷ 이 조약은 법률가에게 주목할 만한 문서이다. 조약은 건설할 노선망을 정하였다. 이는 약 263킬로미터에 이르는 노선 체계로서, 루체른과 추크에서 골다우, 플뤼엘렌 및 정상 터널을 거쳐 비아스카와 벨린초나에 이르고, 그곳에서 루가노와 키아소로, 그리고 마가디노와 마조레호의 이탈리아 국경으로 이어진다. 조약은 보조금을 이탈리아 4,500만 스위스 프랑, 스위스 2,000만 스위스 프랑, 독일 2,000만 스위스 프랑으로 확정하였다. 조약은 보조금의 3분의 1을 9회의 균등한 연간 분할로 지급하고, 나머지 3분의 2는 검증된 터널 공사 진척에 맞추어 지급하도록 규정하였다. 조약은 괴셰넨과 아이롤로 사이의 터널 공사 기간을 9년으로 상정하였다.

추가로 세 조항은 조약이 공적 이익과 사적 이익의 균형을 어떻게 맞추었는지를 보여 준다. 보조금 제공 국가들은 감독권을 얻었다. 매년 정해진 시기에 체약국 대표들이 참석한 가운데 공사를 검증하도록 한 것이다. 조약은 여객과 화물의 최고 운임을 정하였으며, 화물 운임은 노선의 경사도와 화물의 종류에 따라 차등화되었다. 이로써 보조금 제공 국가들은 자국의 공적 자금이 자국 상인들의 희생 위에 독점 이윤으로 바뀌지 않으리라는 확신을 가질 수 있었다. 끝으로 스위스는 중립 유지와 국가 방위에 필요한 조치를 취할 권리를 유보하였다.⁸ 중립 유보 조항은 20세기에 큰 중요성을 갖게 된다. 금융사의 관점에서 중요한 것은 앞의 두 조항이다. 이 조항들로 인해 외국 국가들은 수동적인 기부자 이상의 존재가 되었다. 보조금을 제공하는 정부들은 공사의 진척과 운임에 이해관계를 갖는 감시 당사자가 되었으며, 이는 현대 프로젝트 파이낸스에서 공적 공여자와 개발은행이 차지하는 지위와 같다.

1869년의 법적 구조는 여러 층으로 이루어져 있었다. 최상층에는 주권국가 사이의 국제조약이 있었고, 이는 정부 간의 의무를 창설하였다. 그 아래에는 주들이 1852년 「철도법」에 따라 부여하는 스위스의 면허가 있었고, 다시 그 아래에는 보조금을 받고 면허를 보유하며 자본을 조달할 민간 회사가 있었다. 보조금은 적정한 주식자본과 사채자본을 갖춘 회사의 설립을 조건으로 하였고, 회사가 그 자본을 조달할 수 있는지는 다시 보조금의 신뢰성에 달려 있었다. 각 층은 다른 층을 떠받쳤다. 스위스 연방 당국은 외국 정부들과 민간 회사 사이의 중개자 역할을 하였다. 이 단계에서 연방 자체는 아무것도 부담하지 않았음에도 조약은 연방이 체결하였기 때문이다. 이러한 중개자 역할로 인해 사업이 어려움에 처하였을 때 연방평의회는 강한 정치적 압력에 노출되게 된다.

이탈리아 측은 가장 큰 기여를 할 강력한 이유가 있었다. 신생 왕국에게 고트하르트는 오스트리아와 프랑스 어느 쪽의 통제도 받지 않는 북쪽으로의 경로를 제공하였으며, 특히 밀라노는 새로운 유럽 교역 대동맥의 남쪽 종착지가 되기를 기대하였다. 협상을 담당한 이탈리아 총리 Luigi Federico Menabrea는 스위스 연방제에 회의적이었으며, 스위스는 결코 스스로를 이해할 수 없는 나라라고 논평하였다.⁹ 이 논평은 중앙정부가 철도 문제에 관하여 권한이 거의 없고 주, 회사 및 민간 연합이 서로 다른 목소리를 내는 국가와 협상하는 일의 어려움을 반영한 것이었다. Escher의 업적은 이러한 목소리들을 외국 상대방에게 단일하고 신뢰할 수 있는 거래상대방으로 제시한 데 있었다. 그러한 협상에서 국민의회 의원으로서의 정치적 권위와 크레디트안슈탈트(Kreditanstalt) 이사회 의장으로서의 금융적 권위를 겸비할 수 있었던 스위스 인물은 당시 거의 없었다.

주석

1. Heid 외, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (앞의 문헌). 이 문헌은 1869년 이탈리아와 독일 여러 나라가 고트하르트 노선을 선호한다고 선언하였고, 연방평의회가 외국의 압력에 따라 이후 이를 승인하였다고 기술한다. ↩
2. Claudia Aufdermauer, “Welti, Emil”, Neue Deutsche Biographie online (2022년 10월 1일), 및 Wilhelm Oechsli, “Welti, Friedrich Emil”, Allgemeine Deutsche Biographie 55 (1910), 376–384, 모두 Deutsche Biographie 경유, https://www.deutsche-biographie.de/dboW3791.html. ↩
3. AlpTransit Portal, “Geschichte des Gotthardkomitees”, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. 이 문헌은 1869년의 당사자로 독일(처음에는 북독일연방과 바덴 대공국), 이탈리아 및 스위스를 들고, 계획된 건설자본 1억 8,700만 스위스 프랑에 대한 기여금으로 이탈리아 4,500만 스위스 프랑, 독일과 스위스 각각 2,000만 스위스 프랑을 제시한다. ↩
4. Dodis, “Diplomatie auf Schienen” (앞의 문헌). 이 문헌은 1869년 베른 회의에서 합의된 자금조달 구조로 민간 투자자 1억 200만 스위스 프랑, 이탈리아 4,500만 스위스 프랑, 독일과 스위스 각각 2,000만 스위스 프랑을 제시한다; Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (앞의 문헌)도 같은 계획 자본 1억 8,700만 스위스 프랑을 제시한다. ↩
5. Swissvotes, 알프스 철도 보조금에 관한 연방법률에 대한 1879년 1월 19일 제20호 국민투표, 개요, https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf. 이 문헌은 당초의 보조금 2,000만 스위스 프랑을 주들이 Schweizerische Nordostbahn 및 Schweizerische Centralbahn과 공동으로 부담하였다고 기술한다. ↩
6. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn”, 자금조달에 관한 절, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn. ↩
7. “Übereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard”, Deutsches Reichsgesetzblatt 1871, 제44호, 376–389, Wikisource 전사본, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der_Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_%C3%BCber_den_St._Gotthard. ↩
8. Übereinkunft (Wikisource, 앞의 문헌), 제3조, 제6조, 제8조, 제12조, 제16조, 제17조 및 제20조, 터널 공사 기간, 중립, 최고 운임, 연례 검증 및 보조금 액수와 분할 지급에 관하여. ↩
9. Dodis, “Diplomatie auf Schienen” (앞의 문헌), 스위스 연방제에 관한 Menabrea의 논평을 인용. ↩

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