1876년 비용 위기와 재융자

진상은 1876년에 드러났다. 경사 구간의 재설계와 터널에 관한 첫 몇 해의 경험을 거친 뒤 Hellwag는 완공 소요 비용에 대한 새로운 견적을 내놓았다. 그 결과 1억 8,700만 스위스 프랑의 예산이 약 1억 200만 스위스 프랑 초과될 것으로 나타났다.¹ 초과액은 당초 견적의 절반을 넘었고, 회사의 민간 자본 전체와 거의 같은 규모였다. 이 소식은 이미 침체된 시장에 전해졌다. 1870년대 초 스위스의 철도 붐은 끝났고, 북동철도(Nordostbahn)는 국민철도(Nationalbahn)와의 경쟁으로 위기에 처해 있었으며, 1873년 공황에 뒤이은 불황 속에서 스위스 철도 증권의 가격은 폭락한 상태였다.² 고트하르트 주가가 급락하자 회사는 새로운 공적 지원 없이는 부족한 자금을 자본시장에서 조달할 수 없었다.

위기에는 명확한 법적 구조가 있었다. 1869년의 조약은 보조금을 확정하였고, 세 나라 가운데 어느 나라도 더 많이 지급할 의무가 없었다. 회사의 주주들은 확정된 자본을 인수하였고, 자신의 주식 금액을 넘어 추가로 납입하도록 강제될 수 없었다. 사채권자들은 아직 존재하지 않는 철도, 그것도 완공되지 않으면 별 가치가 없을 철도를 담보로 자금을 빌려준 상태였다. Favre의 계약은 정상 터널만을 대상으로 하였다. Favre 자신도 위약금의 무게에 눌려 지급불능을 향해 가고 있었으므로, 그의 의무조차 별다른 위안이 되지 못하였다. 새로운 자본은 각국이 분담금을 늘려야만 조달될 수 있었다. 각국은 각국대로 사업 계획이 축소되고 민간 측도 기여하는 경우에만 분담금을 늘리려 하였다. 이는 세 정부, 한 회사, 그 주주들과 은행들 사이에서 진행된 전형적인 구조조정 협상이었으며, 그 모든 관계의 중심에 Escher가 있었다.

협상은 1877년 6월 스위스 연방대통령 Joachim Heer의 주재 아래 루체른에서 열린 국제회의에서 이루어졌다.³ 1869년 회의를 주재하였던 Emil Welti가 이번에도 중심적인 역할을 하였다. 그의 전기 작가들은 아직 건설 중이던 시기에 재무적 파탄의 위협을 받던 이 사업을 구하는 데 Escher 다음으로 가장 큰 공을 세운 인물로 그를 꼽는다. Welti는 1877년 루체른과 괴셰넨에서 열린 재건 회의에 참여하였고, 이 회의들은 1878년 3월 12일자 보충 조약으로 이어졌다.⁴

해결책은 사업 계획의 축소와 신규 자금을 결합한 것이었다. 추가 자본 소요액은 4,000만 스위스 프랑으로 정해졌다. 이탈리아와 독일이 각각 1,000만 스위스 프랑, 스위스가 800만 스위스 프랑의 추가 보조금을 부담하고, 회사 자체가 민간 투자자로부터 1,200만 스위스 프랑을 조달하기로 하였다.⁵ 나머지 초과분은 사업 계획을 줄여 흡수하였다. 루체른에서 임멘제까지, 그리고 추크에서 골다우까지의 접속 노선은 연기되었다. 이 노선들은 철도 건설 유예 조치가 끝난 뒤인 1897년에야 건설되었다.⁶ 경사 구간은 더 가파른 경사와 더 급한 곡선으로, 그리고 단선으로 건설되었으며, 복선화는 뒤로 미루어졌다. 대규모 토목 공사는 가능한 곳마다 단순화되었다. 이 회사에 관한 독일어판 Wikipedia 항목은 이 패키지의 공적 부분, 즉 독일과 이탈리아가 각각 1,000만 스위스 프랑, 스위스가 800만 스위스 프랑의 추가 보조금을 부담하였다는 점을 확인한다.⁷

스위스 분담분 800만 스위스 프랑은 가장 까다로운 국내 문제를 제기하였다. 1878년까지 연방은 철도 자금조달에 관여하지 않았다. 그런데 이제 추가 보조금에는 연방의 기여가 필요하였다. 고트하르트 연합의 주(칸톤)들과 회사들만으로는 더 이상 부담을 감당할 수 없었기 때문이다. 오랜 논쟁 끝에 의회는 연방이 450만 스위스 프랑을 부담하고, 나머지는 고트하르트 측과, 합쳐서 150만 스위스 프랑을 제공하는 북동철도 및 중앙철도(Centralbahn)가 부담하는 타협안을 채택하였다.⁸ 서부와 동부 스위스의 표를 얻기 위하여, 같은 법률은 장래 동부와 서부의 알프스 철도에 연방 보조금을 지급할 것을 약속하였다. 반대파, 그 가운데 다수는 보주 출신이었는데, 이들은 이 타협안을 나라의 여러 지역에서 표를 사들이는 것이라고 비판하며 국민투표를 발의하였다. 1879년 1월 19일의 국민투표에서 투표자의 3분의 2 이상이 이른바 고트하르트 타협안을 가결하였고, 반대 다수를 기록한 주는 세 곳에 불과하였다.⁹

구제의 정치적 대가는 컸고, 그 부담은 사업의 추진자들에게 돌아갔다. 연방평의회는 민간 자금으로 조달할 수 있다고 보고받았던 사업에 왜 공적 자금이 필요한지 해명하여야 하였다. 의회는 단일 철도에 대한 연방 보조금을 받아들여야 하였는데, 이는 1852년에 확립된 민간 철도 건설 원칙에 어긋나는 것이었다. 이미 취리히에서 Escher의 지배력을 무너뜨린 민주주의 운동(제D.V장 참조)은 ‘Escher 체제’에 대한 자신들의 비판이 옳았음을 확인하였다. Konrad Kuoni는 앞서 민간 자금으로 충분하다고 대중에게 확언하였음에도 연방 보조금이 필요해졌다는 아이러니를 강조한다.¹⁰ 이후 수십 년 동안 알프스 철도에 대한 연방 보조금은 일상적인 일이 되었다. 고트하르트 타협안은 그 길로 나아간 첫걸음이었다.

Favre는 그 결과를 보지 못하였다. 그는 관통을 몇 달 앞둔 1879년 7월 19일 터널을 점검하던 중 심부전으로 사망하였다.¹¹ 그의 계약에 따른 지연은 약 10개월에 이르렀고, 그 결과 위약금으로 인해 Favre 일가는 파산하였다.¹² 계약에 구현된 위험 이전은 좁은 법적 의미에서는 작동하였다. 시공업자가 지연의 결과를 부담하였기 때문이다. 그러나 넓은 의미에서는 실패하였다. 파산한 시공업자는 지급할 수 없기 때문이다. 결국 회사가 비용의 상당 부분을 스스로 부담하여야 하였다. 증자가 확보된 뒤인 1879년 Gustave Bridel이 건설 관리를 넘겨받았다.¹³

주석

1. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (앞의 문헌), 1876년 1억 200만 스위스 프랑의 초과 비용 공개에 관하여; Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (앞의 문헌). 후자는 건설비가 예산상의 1억 8,700만 스위스 프랑에서 1억 200만 스위스 프랑의 추가 소요만큼 증가하였다고 기술한다. ↩
2. Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), 이탈리아어판 (앞의 문헌). 이 문헌은 1875년 이후 회사의 위기를 비용 폭증, 지연, 그리고 1870년대 경기 불황기 스위스 철도 증권 가치의 폭락과 연결한다; HLS, “Escher, Alfred” (Bürgi), 프랑스어판 (앞의 문헌), 1876년 북동철도의 위기에 관하여. ↩
3. Hans Jürgen Rieckenberg, “Heer, Joachim”, Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193, Deutsche Biographie 경유, https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html. 이 문헌은 Heer가 1877년 6월 루체른에서 열린 국제 고트하르트 회의를 주재하였고, 연방평의회 의원으로서 그의 마지막 업무가 1878년 고트하르트 추가 보조금에 관한 교서였다고 기록한다. ↩
4. Aufdermauer, “Welti, Emil”, NDB-online, 및 Oechsli, ADB 55, Deutsche Biographie 경유 (앞의 문헌). ↩
5. Bahndaten, “Gotthardbahn”, Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn; Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 동일한 배분을 제시한다. ↩
6. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), 이탈리아어판 (앞의 문헌). ↩
7. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (앞의 문헌). ↩
8. Wikipedia (독일어판), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879. 이 문헌은 스위스 분담분의 배분을 연방 450만 스위스 프랑, 고트하르트 측 200만 스위스 프랑, 북동철도와 중앙철도 합계 150만 스위스 프랑으로 제시한다. ↩
9. Wikipedia (독일어판), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1879” (앞의 문헌). ↩
10. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (앞의 문헌). ↩
11. Wikipedia (영어판), “Gotthard Rail Tunnel” (앞의 문헌), Favre의 사망일에 관하여; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (앞의 문헌), 터널 안에서 심부전으로 인한 그의 사망에 관하여. ↩
12. SBB Cargo 블로그, “Louis Favre” (앞의 문헌). ↩
13. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 1879년 Bridel의 건설 관리 인수 및 1878년 Hellwag의 해임에 관하여. ↩

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