알프스 횡단 문제

알프스를 관통하는 철도라는 구상은 스위스 철도 자체만큼이나 오래된 것이었다. 이미 1840년대 말과 1850년대 초에 기술자들과 주(칸톤) 정부들은 여러 고개를 가로지르는 노선을 그리고 있었다. 나라를 갈라놓은 것은 그러한 노선이 어느 고개를 통과해야 하는가의 선택이었다. 그 답은 나라의 모든 지역에 중요하였다. 통과 노선은 독일 여러 나라와 이탈리아 반도 사이의 교역을 끌어들여 그 양 끝과 진입 구간에 있는 도시들에 부를 안겨 줄 것이었다. 반면 그 노선이 비켜 가는 지역들은 증기기관의 새로운 경제에서 부차적인 역할로 밀려날 운명이었다. 따라서 노선 간의 경쟁은 주, 철도회사 및 금융가들 사이의 각축이었으며, 이들은 저마다 미래의 교통량을 자신의 노선망으로 끌어오려 하였다.

오랫동안 동부 노선안이 유력하였다. 그라우뷘덴주의 포어더라인(Vorderrhein) 계곡에서 티치노주의 블레니오(Blenio) 계곡으로 넘어가는 루크마니어(Lukmanier) 노선은 1847년부터 그라우뷘덴 출신 기술자 Richard La Nicca가 추진하였으며, 장크트갈렌, 그라우뷘덴 및 동부 스위스의 지지를 받았다. 장크트갈렌주, 그라우뷘덴주 및 티치노주는 1853년 9월 루크마니어 사업에 대한 면허를 부여하였으나, 이 사업은 이후 자금 부족과 추진자들 사이의 불화로 좌초하였다.¹ 1860년대까지 루크마니어는 전국적으로 가장 유력한 알프스 횡단 노선으로 여겨졌다. 제노바와 보덴호 지역을 연결하기를 희망하였던 사르데냐 왕국은 처음에는 보조금을 약속하며 이를 지원하였다. 관련 주들이 1861년 면허를 철회하고 사르데냐가 보조금 약정을 취소하자 동부 사업은 기반을 잃었다.² 쿠어에서 키아벤나와 코모호 방향으로 이어지는 두 번째 동부 노선안인 슈플뤼겐(Splügen)은 그라우뷘덴에서 지지를 얻었다. 그러나 이 노선은 이 정도 규모의 노선에 필요한 주, 회사 및 외국 국가들의 연합을 끝내 결집하지 못하였다.

고트하르트(Gotthard)에도 일찍부터 지지자들이 있었다. 최초의 고트하르트 위원회는 1853년 8월 19일 9개 주에 의해 루체른에서 설립되었다. 티치노와 취리히는 참여하지 않았는데, 취리히가 빠진 것은 동쪽을 지향하던 노르도스트반(Nordostbahn)의 Alfred Escher가 당시 동부 알프스 노선을 선호하였기 때문이다.³ 중부 스위스의 주들은 고트하르트를 선호할 분명한 이유가 있었다. 고개를 넘는 옛 노새길과 마차길은 우리와 레벤티나를 지났고, 직통 철도는 루체른과 슈비츠를 지나게 될 것이었다. 또한 바젤의 스위스 중앙철도(Schweizerische Centralbahn)는 고트하르트 노선을, 라인강에서 하우엔슈타인을 거쳐 루체른에 이르는 자사 노선망의 자연스러운 남쪽 연장으로 보았다. 걸림돌은 산 그 자체였다. 고트하르트 철도에는 그때까지 시도된 어떤 것보다 훨씬 긴 약 15킬로미터의 정상 터널과 함께 양쪽의 긴 경사 진입로가 필요하였다.

결정적인 전환은 취리히가 입장을 바꾸면서 찾아왔다. 1860년대 초 Escher는 동부 노선에는 자금을 조달할 수 없으며, 스위스 중앙철도뿐 아니라 노르도스트반을 통해서도 북쪽에서 교통량을 공급받는 고트하르트 노선이 동부 스위스의 교통량을 장크트갈렌과 쿠어 쪽으로 끌어갈 루크마니어 노선보다 취리히에 더 유리할 것이라는 결론에 이르렀다. 당대의 관찰자들과 후대의 역사가들은 취리히의 이러한 전향이 동부 알프스 철도 사업에 결정타를 가하였다는 데 의견이 일치한다.⁴ 1863년 8월 7일 기존 위원회는 이른바 대(大)고트하르트 연합(grosse Gotthardvereinigung)으로 확대되었으며, 여기에는 15개 주와 두 철도회사, 즉 스위스 중앙철도와 노르도스트반이 참여하였다. Escher는 그 의장이 되었고, 그때부터 연합의 추진력이 되었다.⁵

스위스의 결정만으로는 노선을 확보할 수 없었다. 고트하르트에 필요한 금액을 조달할 수 있는 스위스의 주, 회사 또는 은행은 없었다. 1848년의 연방국가 역시 스스로 철도를 건설할 권한도 재원도 갖고 있지 않았다(제D.I장 참조). 노선은 통과 교통에 이해관계를 가진 외국 국가들이 기여할 때에만 건설될 수 있었다. 그러한 국가는 둘이 있었다. 1861년 선포된 신생 이탈리아 왕국은 오스트리아나 프랑스에 의존하지 않고 중부 유럽과 직접 연결되는 철도가 필요하였다. 오스트리아는 1867년 브레너(Brenner) 노선을 개통하였고, 몽스니(Mont Cenis) 아래를 지나는 프랑스-이탈리아 터널은 공사 중이었으며 1871년에 개통되었다.⁶ 고트하르트 노선은 북부 이탈리아, 특히 밀라노와 제노바에 라인강과 독일 시장으로 향하는 독자적인 경로를 제공할 것이었다. 독일 여러 나라, 그 가운데서도 Otto von Bismarck 치하의 프로이센은 같은 종류의 전략적, 상업적 이해관계를 갖고 있었다. 1869년 Bismarck는 슈플뤼겐보다 고트하르트 노선을 지지한다고 선언하였다.⁷

회사에 관한 기록들은 이 구상을 경제적 자유주의 성향의 취리히가 낳은 산물로 묘사한다. 취리히는 이탈리아로 향하는 남북 통과 교통과 상업의 발전을 촉진하는 한편, 오스트리아가 1867년 개통한 브레너 철도에 대항하고자 하였다는 것이다.⁸ 취리히 금융 중심지에 이러한 기원은 의미가 크다. 회사의 본점은 루체른에 두어지고 실제 공사의 대부분은 우리와 티치노에서 이루어질 것이었지만, 고트하르트는 처음부터 그 정치적 지도력과 금융 구조에서 취리히의 사업이었다. 필요한 자본은 상당 부분 해외에서 조달되어야 했다. 따라서 Escher의 과제는 외국 정부와 외국 은행들에게 스위스 법과 스위스의 감독 아래 운영되는 스위스 민간 회사가 그들의 자금을 맡기기에 안전한 수단임을 설득하는 것이었다.

주석

1. Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, 2017년 4월), Richard La Nicca의 루크마니어 사업과 그 면허에 관하여, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. ↩
2. Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja, Dario Seitz, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (Pädagogische Hochschule St. Gallen 및 Gemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen), https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/. ↩
3. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (앞의 문헌), 1853년 8월 19일의 위원회와 취리히 및 티치노의 불참에 관하여. ↩
4. Heid 외, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (앞의 문헌). 이 문헌은 1860년대 초 취리히가 루크마니어에서 고트하르트로 지지를 바꾼 것을 동부 알프스 철도에 대한 결정타로 묘사한다. ↩
5. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (앞의 문헌), 1863년 8월 7일 Gotthardvereinigung의 설립에 관하여; Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Escher, Alfred” (Markus Bürgi), 프랑스어판, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/, Escher가 1863년부터 연합의 의장을 맡았음을 확인한다. ↩
6. Heid 외, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (앞의 문헌), 경쟁 알프스 노선들의 개통 연도: 제머링 1854년, 브레너 1867년, 몽스니 1871년, 심플론 1906년, 뢰치베르크 1913년. ↩
7. Dodis (Diplomatic Documents of Switzerland), “Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik”, https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik. ↩
8. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn-Gesellschaft”, 기원에 관한 절, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft (더 나은 자료를 이용할 수 없는 경우 참고용으로 사용). ↩

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