알프스 고개와 통과 교역의 형태

그라우뷘덴의 고개들: 셉티머, 슈플뤼겐, 산베르나르디노

취리히가 도시로 존재하기 훨씬 전부터 알프스는 넘나드는 대상이었으며, 그라우뷘덴주(칸톤)의 고개들은 그중 가장 오래된 경로에 속한다. 스위스 역사사전(HLS)의 통과 교통 항목은 스위스 영토를 가로지르는 원거리 교역이 선사시대부터 확인된다고 기술한다. 이 항목에 따르면 그라우뷘덴의 셉티머·율리어·말로야 고개와 발레주의 그랑생베르나르 고개는 일찍부터 기록에 나타나는 횡단로였고, 중세 후기에는 여기에 슈플뤼겐·산베르나르디노·고트하르트·짐플론 고개가 더해졌다.¹ 고개들 주변에는 구호소, 여관, 운송인 조합, 통행세, 호송 체계 등 고유한 기반시설을 갖춘 본격적인 통과 교역로가 형성되었다.²

취리히에서 출발하는 상인에게 그라우뷘덴의 고개길은 쿠어에서 시작되었다. 그곳에서 “윗길”은 렌처하이데 또는 율리어를 거쳐 셉티머에 이르고, 브레갈리아 계곡을 따라 키아벤나로 내려갔다. “아랫길”은 투지스, 비아말라 협곡, 슈플뤼겐을 거쳐 슈플뤼겐 고개를 넘어 키아벤나로 가거나, 산베르나르디노를 넘어 미소크스 계곡으로 들어가 벨린초나로 이어졌다. 키아벤나에서 경로는 코모 호수를 따라 코모와 밀라노로 계속되었다. 셉티머는 전통적인 라에티아의 고개였다. 정상부에서 나온 증거는 로마 시대의 이용을 보여 주며, 고대 후기의 Itinerarium Antonini에는 셉티머 또는 율리어 경로에만 해당할 수 있는 도로가 기록되어 있다.³ 960년 오토 1세 왕이 쿠어 주교에게 통행세 징수권과 함께 브레갈리아를 하사한 이후 쿠어 주교가 이 고개를 장악하였다. 1209년 오토 4세 왕은 셉티머 구호소에 딸린 예속민들을 조세 및 숙박 제공 의무에서 면제하였는데, 이 조치는 이 횡단로의 중요성을 반영한다.⁴

그라우뷘덴의 고개를 개량하려던 중세의 시도 가운데 가장 야심 찬 것은 셉티머에 관한 것이었다. 1387년 쿠어의 주교 요하네스 미니스트리는 야코프 폰 카스텔무르와 계약을 맺어, 티니촌에서 플루르스까지 수레가 다닐 수 있는 포장도로를 건설하게 하였다. 이것이 실현되었다면 노새길이 수레길로 바뀌었을 것이다. HLS의 셉티머 항목은 이 작은 도로가 곧 다시 짐바리 길로 되돌아간 것으로 보인다고 간결하게 적고 있다.⁵ 이 일화는 행위자들의 야심과 함께, 고산지대에서 중세의 토목 기술과 재정이 지녔던 한계를 동시에 보여 준다. 또한 누가 주도권을 쥐었는지도 보여 준다. 통행세 징수권을 가진 영주가 교통량이 늘면 수입도 늘 것이라는 기대 아래 투자한 것이다.

슈플뤼겐은 13세기에 산자코모 계곡 상류에 영구 정착이 이루어지면서 중요성을 얻었다. 1219년 샴스 계곡 공동체와 키아벤나 사이에 체결된 평화조약은 슈플뤼겐 경로의 안전 회복을 목표로 하였으며, 여행자들이 비아말라에서 고개까지 화물을 지니고 자유롭게 이동할 수 있다고 규정하였다.⁶ 결정적인 변화는 1473년 비아말라 협곡이 짐바리 교통에 개방되면서 찾아왔다. HLS의 셉티머 항목에 따르면, 이 확장으로 통과 교통이 슈플뤼겐과 산베르나르디노를 거치는 아랫길로 옮겨 갔고, 그 후 셉티머는 중요성을 잃었다.⁷ 슈플뤼겐 항목은 슈플뤼겐 경로가 이미 1396년에 상당한 수입을 거두고 있었다고 기록한다. 취리히로서는 그라우뷘덴의 여러 고개 가운데 어느 것을 택하느냐는 부차적인 문제였다. 모든 고개가 쿠어를 거쳐, 따라서 발렌호 회랑을 거쳐 도달되었기 때문이다. 이 도시에게 중요했던 것은 쿠어에 이르는 회랑이 열려 있는 것이었다.

고트하르트의 개통과 호르겐 경유 경로

고트하르트는 주요 고개들 가운데 후발 주자였다. 그 북쪽 접근로는 괴셰넨 위쪽의 셸레넨 협곡으로 막혀 있었는데, 이 협곡은 12세기까지 통행이 불가능하였다. HLS에 따르면 셸레넨은 1200년경에 통행 가능해진 것으로 보인다. 이 연대는 1234년의 고트하르트 최초 횡단 기록, 그리고 레벤티나 계곡 오스코의 1237년 최초 운송인 규약으로 뒷받침되는데, 1237년은 고개의 구호소가 처음 기록된 해이기도 하다.⁸ HLS는 12세기에 푸르카를 거쳐 우르제렌 계곡으로 이주하면서 교량 및 도로 건설 기술을 들여온 발저인들에게 중요한 역할을 부여한다. 로이스강 위의 다리, 즉 “stiebende Brücke”(“물보라 다리”)가 악마의 다리로 불리게 된 것은 16세기 이후의 일이다.

고트하르트의 개통은 바젤의 라인강과 밀라노 사이의 최단 경로를 만들어 냈다. 이로써 루체른 호수는 통과 수로가 되었고, 우리와 루체른은 이 고개에 상업적 이해관계를 갖게 되었으며, 이 경로에 대한 제국의 관심을 통해 초기 연방의 정치사에도 영향을 미쳤다. 그러나 그 물동량을 과장해서는 안 된다. HLS는 1493년부터 1503년까지의 기간에 대해 약 852마리의 짐바리 동물이 실어 나른 연간 약 170톤의 화물이라는 수치를 제시하는데, 이는 브레너 고개를 넘은 약 4,500톤에 훨씬 못 미친다. 또한 HLS는 고트하르트가 1830년대 마차도로가 개통되기 전에는 그러한 물동량에 이르지 못하였다고 지적한다.⁹ 고트하르트는 가치는 높고 중량은 크지 않은 고개였다. 비단, 향신료, 고급 직물, 금속 제품, 그리고 남쪽에서 오는 쌀과 포도주가 그 화물이었다.

취리히는 추크와 루체른 호수를 거치는 육로로 고트하르트에 도달하였는데, 호르겐을 경유하는 이 경로는 전형적인 취리히 경로가 되었다. 화물은 취리히에서 호수를 따라 호르겐까지 배로 운송된 뒤 그곳에서 짐바리 동물에 옮겨 실렸고, 짐바리 동물은 히르첼을 넘어 질강에 이른 다음 추크로 내려갔다. 그곳에서 화물은 추크 호수를 배로 건너 이멘제 또는 아르트로 갔고, 짧은 육로 구간을 거쳐 루체른 호숫가의 퀴스나흐트 또는 브루넨에 이르렀다. HLS는 호르겐 주스트(Sust)의 개설을 1452년으로 본다.¹⁰ 현재 주스트 건물에 자리한 지역 박물관은 보다 신중한 연대를 제시한다. 이 건물에 관한 최초의 문헌 기록은 취리히가 그곳의 가옥 한 채를 취득한 1527년의 것이고, 연륜연대 분석은 가장 오래된 목재를 1476/77년 겨울과 1478/79년 겨울의 것으로 추정하며, 문서들은 14세기부터 환적 지점이 있었음을 시사한다.¹¹ 두 연대는 조화될 수 있다. 환적 지점은 일찍부터 존재하였고, 취리히의 통제 아래 조직된 주스트는 15세기 중엽에 설치되었으며, 현재 서 있는 건물에는 후대의 공사가 반영되어 있다는 것이다. HLS가 스위스 초기 운송인 규정의 하나로 꼽는 1482년의 히르첼 운송인 규정은, 그 무렵 취리히가 자신의 고트하르트 경로 중 육로 구간을 규율하고 있었음을 보여 준다.¹²

고트하르트 경로가 취리히에게 지닌 중요성은 헌정 문서에서도 드러난다. 1370년 10월 7일의 Pfaffenbrief(성직자 협정)는 취리히의 교회 참사회장 브루노 브룬이 루체른의 행정관 페터만 폰 군돌딩겐을 습격한 사건 이후 취리히, 루체른, 추크, 우리, 슈비츠, 운터발덴이 체결한 것으로, 시민이 아닌 성직자를 대부분의 사안에서 세속 법원의 관할에 복속시켰다. 이 협정은 또한 고트하르트와 취리히 사이의 도로 평화, 즉 Strassenfrieden을 보장하였다.¹³ 연방 공법의 기초 문서 가운데 하나인 이 문서에서 교역로의 안전은 재판 관할의 정비와 나란히 놓여 있다. Pfaffenbrief가 고개에서 취리히 성문에 이르는 경로를 연방 공동의 관심사로 다룬 것은 취리히와 루체른의 상업적 이해와 우리와 슈비츠의 운송상 이해가 일치하였기 때문이다.

따라서 고트하르트와 그라우뷘덴 고개들의 관계는 복잡하였다. 라인란트와 저지대 지방에서 밀라노로 향하는 화물에게는 바젤과 루체른을 거치는 고트하르트가 흔히 최단 경로였으며, 취리히를 아예 거치지 않을 수도 있었다. 반면 남부 독일, 보덴호 지역, 그리고 취리히 자체에서 나오는 화물에게는 발렌호 회랑과 그라우뷘덴 고개들이 자연스러운 경로였고, 취리히는 바로 그 경로 위에 있었다. 이처럼 취리히의 통과 교역 기능은 고트하르트보다 동부 회랑에 더 크게 의존하였으며, 이는 이 도시가 토겐부르크 상속 문제에서 자신의 이해관계를 그토록 집요하게 추구한 이유를 설명해 준다.

운송인, 포르텐, 주스텐

고개를 넘는 교통의 조직은 물리적인 도로만큼이나 중요하였다. HLS의 짐바리 운송 항목에 따르면, 그라우뷘덴의 세 동맹(Drei Bünde)에는 16세기 이전에 주요 경로를 따라 다섯 개의 운송인 조합이 있었다. 이 Porten은 Teiler 또는 Sustmeister라고 불리는 관리의 지휘 아래 Rod라는 고정된 순번제로 근무하는 운송인들을 조직하였다. 이에 대한 대안으로 Strackfuhr가 발달하였는데, 이는 한 명의 운송인이 화물을 옮겨 싣지 않고 목적지까지 운반하는 방식이었다.¹⁴ 슈플뤼겐 경로에서는 1473년의 Viamala 문서가 Porten을 상품을 구간별로 운송하는 농민 운송인들의 협동조합으로 기록하였다. Rodfuhr 아래에서는 쿠어와 키아벤나 사이에 다섯 차례의 환적이 필요했으나, 급송 화물은 직송될 수 있었다.¹⁵ 부과된 수수료인 Fürleite는 도로 유지와 운송권에 대한 보상으로 의도된 것이었으며, 흔히 구호소에서 Teiler가 징수하였다.

이 제도는 산악 공동체의 경제를 반영하였다. 운송인들은 농업과 운송을 겸하는 농민이었으며, 교통량에서 자신들의 몫을 고수하였다. 순번제는 그 몫을 공동체 전체에 나누는 한편 외부인을 배제하였다. 상인에게 이는 지연, 반복적인 하역, 반복적인 요금 부담을 의미하였고, 상인은 Strackfuhr 방식을 협상하거나 다른 고개를 택함으로써 이를 피하려 하였다. 따라서 고개 사이, 그리고 계곡 공동체 사이의 경쟁은 통과 교역의 상시적인 특징이었으며, 이는 지역 영주와 공동체에게 요금을 적정하게 유지하고 도로를 잘 보수할 충분한 이유를 제공하였다.

환적 지점에는 Susten이 서 있었다. HLS는 이탈리아어 sosta와 관련된 말인 주스트를 통과 화물을 위한 창고 건물로 정의하며, 주로 스위스에서 13세기 후반부터 철도 시대까지 존재하였다고 설명한다. 주스텐은 통과 화물의 단기 보관과 짐바리 동물·수레·배 사이의 환적에 쓰였으며, 흔히 저울을 갖추고 통행세 징수와 연계되어 있었다.¹⁶ Sustmeister가 건물을 관리하고 수수료를 징수하는 동안, 운송인 협동조합은 화물을 “주스트에서 주스트로” 옮겼다. 기록상 가장 오래된 주스텐은 1272년 로이크와 마르티니의 것이다. 14세기에는 고트하르트 경로(1309년에 플뤼엘렌의 주스트가 확인된다)와 그라우뷘덴 고개들에 주스트 망이 존재하였다. 알프스 북쪽에서는 소금길 위의 호르겐, 추크, 이멘제, 퀴스나흐트에 환적용 주스텐이 서 있었다.¹⁷

주스트는 금융 중심지의 역사에서 작지만 시사하는 바가 큰 제도이다. 그것은 외국 상인의 화물을 단기간 신탁의 형태로 보관하고, 계량하고, 기록한 뒤 수수료를 받고 내어 주는 공공 창고였다. 건물을 소유한 당국에 책임을 지는 Sustmeister는 화물의 안전한 보관을 책임지고 장부를 기록하였다. 박물관의 설명에 따르면 호르겐에서는 후대에 관리인이 징수된 통행세의 5%를 보수로 받았다. 1623년부터 취리히는 일상 업무를 기록하는 Sustbüchlein도 요구하였다.¹⁸ 보관, 기록 관리, 수수료 수입, 공적 감독. 취리히에서 누군가 은행업을 입에 올리기 훨씬 전부터 통과 교역에는 신탁 업무의 요소들이 갖추어져 있었다.

주석

1. Hans-Ulrich Schiedt, “Transitverkehr”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014051/: “Im Spätmittelalter kamen der Splügenpass, der San Bernardino, der Gotthardpass und der Simplonpass hinzu.” ↩
2. Schiedt, “Transitverkehr”, HLS(앞의 글). ↩
3. Jürg Simonett, “Septimerpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008815/. ↩
4. Simonett, “Septimerpass”, HLS(앞의 글). ↩
5. Simonett, “Septimerpass”, HLS(앞의 글): “Das Strässchen über den Septimerpass scheint allerdings bald wieder zum Saumweg geworden zu sein.” ↩
6. “Splügenpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008823/2013-01-10/. “from Viamala usque ad Spelugam”이라는 문구를 인용한다. ↩
7. Simonett, “Septimerpass”, HLS(앞의 글). ↩
8. “Gotthardpass”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/: “wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht”. ↩
9. “Gotthardpass”, HLS(앞의 글). 이 수치는 통행세 기록에서 도출된 것으로, 해당 통행세가 부과된 화물의 대략적인 규모를 나타낸다. ↩
10. Ziegler, “Zürichsee”, HLS(앞의 글). ↩
11. “Ortsmuseum Sust”, 독일어 위키백과, https://de.wikipedia.org/wiki/Ortsmuseum_Sust. 이 글은 항구에서 언덕을 넘어 질강에 이르는, 하루에 주파할 수 있는 약 15킬로미터의 짐바리 길도 설명한다. 참고용으로 인용한다. ↩
12. Hans Stadler, “Säumerei”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014053/2012-06-18/. 1237년(오스코), 1310년(로이크), 1363년(우르제렌), 1383년(우리), 1391년(셉티머), 1473년(슈플뤼겐), 1482년(히르첼)의 규정을 열거한다. ↩
13. Carl Pfaff, “Pfaffenbrief”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/009803/. HLS는 이 문서를 영역 지배를 관철하려는 당국의 의지의 표현으로 해석하며, 속인적 법 이해에서 속지적 법 이해로의 전환을 나타내는 것으로 본다. ↩
14. Stadler, “Säumerei”, HLS(앞의 글): “Sie leisteten ihren Dienst nach einer festen Kehrordnung, der sogenannten Rotation oder Rod, auf Anweisung der Teiler oder Sustmeister.” ↩
15. “Splügenpass”, HLS(앞의 글). ↩
16. Fritz Glauser, “Susten”, in: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007968/2011-04-18/: “Susten dienten der kurzfristigen Lagerung von Transitgütern.” ↩
17. Glauser, “Susten”, HLS(앞의 글). ↩
18. “Ortsmuseum Sust”, 독일어 위키백과(앞의 글). 후대의 관행은 이 제도의 오랜 연속성을 보여 주기 위해 인용한다. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.