1870년대의 과잉 확장과 위기

1872년 「철도법」: 연방 영업허가

1870–1871년의 보불전쟁은 주(칸톤)의 영업허가 아래 경쟁하는 민영회사들이 계획한 철도망의 약점을 드러냈다. 이 전쟁은 분절된 철도망이 비상시 국방과 경제의 필요에 얼마나 부실하게 대응하는지를 보여 주었다. 어느 한 회사도 조정의 공백을 메우는 데 이해관계를 갖지 않았기 때문이다. 1872년 12월 23일의 제2차 연방 「철도법」은 그 결론을 이끌어 냈다. 이 법은 영업허가 부여 권한을 연방으로 이전하고, 건설, 운영, 운임, 회계에 대한 통제권을 연방에 부여하였다. 뢸(Röll)에 따르면, 이 법은 또한 종전 영업허가에 포함되어 있던 독점 특권을 폐지하고, 연방이 철도 건설, 특히 알프스 노선의 건설을 촉진할 수 있도록 하였으며, 전체 체계를 감독할 연방 철도국의 설치를 규정하였다.¹

주 영업허가에서 연방 영업허가로의 전환은 이후 금융 규제의 역사와 분명한 유사성을 보인다. 두 분야 모두에서 연방은 최소한의 권한으로 출발하여 감독을 주나 민간 주체에 맡겼고, 분절의 비용이 가시화된 뒤에야 핵심 수단을 넘겨받았다. 1872년 법은 에셔 개인에게도 전환점이었다. 이 법은 그가 노르트오스트반 집행이사회 의장직을 내려놓고 이사회 의장직을 맡은 해와 겹쳤다. 이는 그가 1871년 12월 고트하르트 철도회사의 집행이사회 의장으로 선출된 데 따른 것이었으며, 이 회사의 자금 조달은 D.VI장에서 서술한다.² 이때부터 그의 역량은 자신이 세운 회사와, 그의 경력에 정점을 찍을 국제적 사업 사이에서 나뉘었다.

영업허가 경쟁

1870년대 초는 중부 유럽 전역에서 투기적 열광의 시기였다. 보불전쟁 이후 자본은 풍부하였고 주가는 상승하였으며 발기인들은 영업허가를 두고 경쟁하였다. 스위스에서 독점 특권의 폐지로 신규 회사에 문이 열리자, 기존 철도회사들은 경쟁자가 건설할 가능성이 있는 모든 노선에 대해 영업허가를 신청하는 것으로 대응하였다. 새 집행이사회 의장 프리드리히 파이어 임 호프(Friedrich Peyer im Hof)가 이끄는 노르트오스트반은 공격적인 노선망 확장 계획을 추진하였다.³ 이 확장의 상당 부분은 방어적인 것이었다. 회사는 단지 경쟁자의 획득을 막기 위해, 조만간 건설할 의사가 없는 노선의 건설 의무를 떠맡았다. 또한 지역사회와 주의 지지를 확보하기 위해 지선도 받아들였다.

그 재무적 결과는 경기 순환의 정점에서 이루어진 모든 레버리지 확장의 결과와 같았다. 회사가 떠안은 의무는 채권으로만 조달할 수 있는 건설 자본을 필요로 하였지만, 신규 노선은 수년 동안 교통량을 거의 창출하지 못할 것이었다. 1873년 빈 증권시장 붕괴로 시작된 장기 불황이 스위스에 이르자, 건설 의무의 이행 기일이 닥친 바로 그때 자본의 흐름이 말라 버렸다. 1876년 베른–루체른 철도(Bern–Luzern-Bahn)는 개통 7개월 만에 청산되어야 했고, 1876년 3월 3일 고트하르트 철도회사는 1억 240만 프랑의 자금 부족을 보고하였다.⁴ 노르트오스트반과 첸트랄반은 건설 의무를 이행할 수 없는 처지에 놓였다.

곤경에 빠진 노르트오스트반

노르트오스트반에게 위기는 심각하였다. 1877년 회사는 연방평의회에 건설 의무의 경감을 요청해야 했고, 1878년 2월 14일 연방의회는 회사가 재무 상태를 회복하는 동안 의무 이행을 유예하는 협정을 승인하였다. 뢸은 건설 기한이 1885년까지 연장되었다고 덧붙인다. 1877년부터 수년 동안 배당금은 지급되지 않았다. 1871년 670프랑이던 주가는 위기 중에 53프랑으로 떨어졌다.⁵ 노르트오스트반 주식을 주에서 가장 안전한 증권 가운데 하나로 여겼던 투자자들은 불과 몇 년 사이에 시장가치의 10분의 9 이상이 사라지는 것을 지켜보았다.

손실의 배분은 자본 구조를 따랐다. 청구권이 선순위이고 대부분 스위스인이었던 채권자들은 지급유예(모라토리엄)로 보호받았다. 잔여 위험을 부담하는 주주들은 큰 손실을 입었다. 그 결과 소유권은 국경을 넘어 이동하기도 하였다. 국내 주주들이 주식을 매각함에 따라 노르트오스트반 주식의 과반은 외국인의 손에 넘어갔고, 채권은 여전히 주로 스위스인이 보유하였다.⁶ 에셔가 스위스 철도를 스위스의 통제 아래 두기 위해 세운 측면도 있던 이 회사는, 1880년대에 이르러 외국 주주가 지배하고 스위스 채권자가 자금을 대는 회사가 되었다. 이 일화는 이후 스위스 자본시장에서 자주 관찰되는 패턴을 예고하였다. 국내 투자자는 확정이자부 상품의 안전성을 선호하고, 위험자본은 흔히 해외에서 들어오는 패턴이다.

위기는 에셔 개인에게도 미쳤다. 「스위스 역사사전」(HLS)은 1875년 이후의 좌절을 언급하며, 그 가운데 노르트오스트반의 위기와 고트하르트 노선 건설의 지연을 든다. 1877년 그는 크레디탄슈탈트 이사회 의장직에서 물러났다가 1880년에 복귀하였고, 1878년 7월 27일에는 연방 당국의 압력으로 고트하르트 철도회사 의장직을 사임하였다. 이 사업은 이제 연방 당국의 추가 보조금을 필요로 하고 있었다. 노르트오스트반의 회복은 1880년대 후반에야 이루어졌다. 뢸에 따르면, 회사가 미완성 노선을 완공할 수 있게 한 것은 신규 우선주 발행을 포함한 1887년의 컨소시엄 협정이었다.⁷

국민철도: 민주적 철도와 그 붕괴

이 10년 동안 가장 극적인 실패는 에셔 회사의 민주적 대안으로 구상된 사업에 닥쳤다. 스위스 국민철도(Schweizerische Nationalbahn)는 빈터투어 민주주의자들의 철도였다. 빈터투어 시장이자 전주의회(Ständerat) 의원인 요한 야코프 줄처(Johann Jakob Sulzer)와 시 서기 테오도어 치글러(Theodor Ziegler)가 이끄는 발기인들은, 보덴호에서 빈터투어를 거쳐 서쪽으로 스위스 고원을 가로지르며 취리히를 완전히 우회하는 노선을 건설함으로써 노르트오스트반과 첸트랄반의 지배를 깨뜨리고자 하였다.⁸ 회사는 1875년 4월 5일 두 전신 회사, 즉 1872년 설립된 빈터투어–징엔–크로이츨링엔 철도와 1873년 설립된 빈터투어–초핑엔 철도의 합병으로 설립되었다.

국민철도는 도시와 기초자치단체(게마인데)의 철도였다. 그 자본은 대부분 노선 연변의 공공단체, 무엇보다 빈터투어시와 아르가우의 도시인 바덴, 렌츠부르크, 초핑엔에서 나왔다. 이들은 교통과 산업을 유치하기를 바라며 회사의 채무를 보증하였다.⁹ 1,100만 프랑이 든 동부 구간은 1875년 7월 17일 개통되었고, 1,700만 프랑의 예산이 책정된 서부 구간은 1877년 9월과 10월에 뒤따랐다. 완성된 노선망은 159킬로미터였다. 그러나 그때 회사는 이미 경쟁에서 패한 상태였다. 기존 철도회사들은 자신들의 영업허가를 이용하여 국민철도가 교통 중심지, 무엇보다 취리히에 접근하는 것을 차단하였다. 그 결과 남은 것은 인구가 비교적 희박하고 교통량이 적은 지역을 지나는 노선이었다.

붕괴는 빠르게 찾아왔다. 1878년 2월 20일, 서부 구간 개통 후 겨우 4개월 만에 국민철도는 강제청산에 들어갔다. 1880년 3월 15일의 2차 경매에서 노르트오스트반은 건설비의 극히 일부에 불과한 가격으로 노선을 인수하였다. 한 요약은 그 가격을 주식자본 액면가의 12.4%로 제시하는 반면, HLS는 노르트오스트반과 첸트랄반이 노선과 철도차량을 실제 가치의 일부에 불과한 가격으로 인수하였다고 기술한다.¹⁰ 이렇게 하여 그 자신도 곤경에 처해 있던 에셔의 회사는, 자신을 무너뜨리기 위해 건설된 노선망을 흡수하였다.

비용은 보증을 선 도시들에 돌아갔다. 연방은 1883년 12월 이들이 채무를 이행할 수 있도록 240만 프랑을 대여하였지만, 상환은 여러 세대에 걸쳐 이어졌다.¹¹ 최대 보증인이었던 빈터투어는 파산 후 4분의 3세기가 지난 1953년에야 다 갚은 채무에 빠졌다.¹² 국민철도는 에셔 체제에 대한 민주적 비판이 정치적 차원에서는 정당하였을지라도, 과잉 건설된 기반시설의 경제 논리에 대해서는 아무런 보호도 제공하지 못한다는 것을 보여 주었다. 세수 기반이 제한된 도시의 공공 소유는 자본시장에 접근할 수 있는 회사의 민간 소유보다 오히려 더 취약한 것으로 드러났다.

재정사의 관점에서 국민철도는 20세기가 다시 배우게 될 교훈의 초기 스위스 사례이다. 즉 공공단체가 기반시설 사업에 제공하는 보증은 우발채무이며, 이를 부여한 세대보다 오래 남을 수 있다는 것이다. 빈터투어, 바덴, 렌츠부르크, 초핑엔의 도시들은 20세기에 들어서도 한참 동안 그 결과를 짊어졌다.¹³

주석

1. 「스위스 역사사전」(HLS), “Eisenbahnen”(앞의 글), “Eisenbahngesetz 1872” 부분; Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 글), 1872년 12월 23일 법률에 관한 부분. ↩
2. Röll, “Escher”(앞의 글). 이 글은 그가 고트하르트 철도회사 의장으로 선출된 시기를 1871년 12월로 본다. 1872년 노르트오스트반에서의 직무 변경에 관해서는 HLS, “Escher, Alfred”(앞의 글). ↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글). 이 글은 파이어 임 호프를 집행이사회 수장으로서 에셔의 후임자로 소개한다. ↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 글), 1876–1878년 금융위기에 관한 부분. ↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글), 금융위기와 지급유예에 관한 부분; Röll, “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글); HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”(앞의 글). HLS는 어려움의 원인을 경쟁 철도 사업에서 찾고, 주가 폭락을 1871–1878년의 위기 속에 위치시킨다. ↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글); Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway. 후자는 주식의 대다수가 외국인의 손에 있었던 반면 채권의 대부분은 스위스인 소유였다고 기술한다. ↩
7. HLS, “Escher, Alfred”(앞의 글), 말년에 관한 부분; 사임 일자에 관해서는 Röll, “Escher”(앞의 글). HLS는 두 차례의 퇴진 연도를 1877년과 1878년으로 제시한다. Röll, “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 글), 지급유예와 그 해결에 관한 부분. ↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. 이 글은 줄처의 국민철도 구상을 1872년으로 보고, 치글러를 동부 회사의 집행이사회 의장으로 거명한다. ↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. HLS는 국민철도를 공적 자금으로 조달된 철도로 기술한다. HLS, “Eisenbahnen”(앞의 글), “Krise der 1870er Jahre” 부분. ↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”(앞의 글), 파산과 경매에 관한 부분; Wikipedia (en), “Swiss National Railway”(앞의 글); HLS, “Eisenbahnen”(앞의 글), “Krise der 1870er Jahre” 부분. ↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”(앞의 글). 이 글은 연방 지원 시점을 1883년 12월 21일로 보고, 초핑엔이 1943년 2월 2일 마지막 국민철도 채권을 의식을 갖추어 소각하였다고 기록한다. ↩
12. HLS, “Winterthur”(앞의 글). Wikipedia는 빈터투어의 여러 국민철도 관련 채무의 최종 상환 시점을 약간 다르게 제시하지만, 시의 채무 소멸 시점에 관해서는 HLS가 제시하는 1953년이 권위 있는 기준이다. ↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”(앞의 글). 이 글은 네 도시가 20세기에 들어서야 채무 상환을 마쳤다고 기술한다. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.