민간 철도에서 SBB로, 1883–1902년

국유화의 열쇠로서의 회계

에셔는 1882년 12월 6일 벨부아르에서 사망하였다. 고트하르트 노선이 그를 배제한 채 개통된 지 몇 달 뒤였다.¹ 그의 죽음으로 민영 철도의 가장 강력한 옹호자가 사라졌지만, 소유권 문제가 해결된 것은 아니었다. 1850년대의 사업면허가 예정하였던 대로, 이 문제는 연방이 정해진 시점에 노선을 매수할 권리와 그때 지급해야 할 가격에 달려 있었다. 가격은 회사들이 스스로 작성하는 회계에 좌우되었다. 따라서 매수 시도는 언제나 회계를 둘러싼 분쟁에서 시작되었다.

연방은 입법을 통해 이 문제에 접근하였다. 1883년 12월 21일의 첫 번째 연방 철도회계법은 모든 회사의 재무 보고를 표준화하였고, 의회가 수년간 제기해 온 요구에 부응하였다. 1896년 3월 27일의 두 번째 회계법은 한층 더 나아갔다. 이 법은 노선별로 별도의 회계를 요구하였고, 어떤 항목을 투하자본으로 산입할 수 있는지를 정하였으며, 사업면허의 해석을 둘러싼 분쟁을 연방대법원에 회부하도록 하였다. 이로써 매수 가격 산정을 위한 신뢰할 수 있는 기초가 마련되었다.² 법률가에게는 이 회계법들이 이 역사에서 가장 흥미로운 부분이다. 공공정책의 결정적 수단은 자산 평가와 수익 측정에 관한 일련의 기술적 규칙이었음을 보여 주기 때문이다. 이 규칙을 기초한 전문가들은 숫자를 장악하는 자가 가격을 장악한다는 점을 이해하고 있었다.

1891년의 실패

최초의 국유화 시도는 고트하르트 사건에서 에셔의 주된 적수가 되었던 연방평의회 위원에게서 나왔다. 에밀 벨티는 연방이 1억 프랑의 연방 차관으로 자금을 조달하여 중앙철도(Centralbahn)를 인수할 것을 제안하였다. 카지미르 폰 아륵스가 계산을 맡았는데, 그는 10년간의 평균 수익에 25를 곱하여 8,625만 프랑의 매수가액을 도출하였다. 의회는 이를 승인하였으나, 1891년 국민투표에서 유권자의 거의 69%가 매수에 반대하였고, 중앙철도가 운행하던 4개 주(칸톤)만이 찬성하였다. 벨티는 패배 직후 사임하였다.³ 1891년에 유권자들이 거부한 것은 철도망 전체에 대한 명확한 계획 없이 한 회사의 주식에 후한 가격을 지급하는 일이었다. 국영 철도라는 구상 자체는 여전히 열려 있었다.

벨티의 후임으로 국유화 지지자인 요제프 쳄프가 1891년 연방평의회에 들어왔다. 1892년 1월 국민의회 의원 테오도르 쿠르티와 전주의회 의원 오귀스트 코르나즈는 철도 개혁과 매수 가능성에 관한 포괄적 연구를 요구하는 동의안을 제출하였다. 쳄프는 카지미르 폰 아륵스, 콘라트 크라머-프라이, 오이겐 에셔, 로베르트 모저 등이 참여한 전문가위원회를 구성하였고, 이 위원회가 다음 시도를 위한 입법적 토대를 준비하였다.⁴

구이어-첼러, 의결권법과 1897년 파업

국유화를 위한 결정적 논거는 북동철도(Nordostbahn) 자신이 제공하였다. 1894년 6월 취리히의 기업가이자 금융가인 아돌프 구이어-첼러가 이끄는 금융 그룹이 시장에서 주식을 매집하여 회사 경영권을 장악하였다.⁵ 이 사건은 국가적으로 중요한 철도망이 주식시장 거래를 통해 장악될 수 있음을 보여 주었기 때문에 여론을 놀라게 하였다. 연방은 1895년 철도회사의 의결권에 관한 연방법으로 대응하였다. 이 법은 의결권을 등록 주주로 제한하고, 철도회사 이사회에 연방의 대표권을 보장하였다.⁶ 이 조치는 주주 등록과 익명 의결권의 제한에 관한 스위스의 선례이다. 이러한 주제는 회사법과 법인 투명성에 관한 현대의 논의에서 다시 등장한다.

1897년 3월 북동철도의 직원들은 경영진이 임금 협약의 이행을 거부하자 파업에 들어갔다. 약 5,000명의 노동자가 약 이틀 동안 열차 운행을 멈추었고, 더 나은 근로조건과 임금 인상을 얻어 냈다. 이 파업은 구이어-첼러의 평판을 손상시켰고 국유화에 대한 대중의 지지를 강화하였다. 오늘날 구이어-첼러는 그가 1896년에 착수한 마지막 사업인 융프라우 철도(Jungfraubahn)로 더 잘 기억되고 있다.⁷

1897년 매수법과 1898년 국민투표

연방의 계산으로 철도를 취득·운영하는 것과 스위스 연방철도 행정의 조직에 관한 1897년 10월 15일의 연방법은 1891년의 실수를 피하도록 설계되었다. 이 법은 5개 주요 회사 모두를 대상으로 하였다. 이 법은 국영 철도의 목적을 규정하였다. 즉 통일된 운임 체계, 약 60년 이내의 자본 상환, 그리고 잉여금을 오로지 교통 개선에만 사용하는 것이었다. 이로써 철도가 연방의 일반 세입원으로 이용될 수 없도록 하였다. 매수는 가급적 사업면허의 조건에 따라 이루어지도록 하였으나, 협상에 의한 합의도 허용되었다. 보상금은 직전 10년간 평균 순수익이 투하자본을 초과하는 경우 그 25배를 기준으로 하였다. 이 법은 또한 55명으로 구성된 이사회, 총국 및 5개 지역국을 갖춘 새 기업의 조직을 창설하였다.⁸

이 법에 대하여 국민투표가 청구되었고, 매우 격렬한 캠페인이 벌어졌다. 급진민주당, 사회민주당, 그뤼틀리 협회 및 노동조합을 포함한 지지자들은 “Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk”(스위스 철도를 스위스 국민에게)라는 구호 아래 캠페인을 벌이며 더 나은 시간표와 더 낮은 운임을 약속하였다. 연방주의자, 베른의 보수파 및 서부 스위스의 많은 유권자는 이 법이 중앙집권적이고 비용이 지나치게 많이 든다며 반대하였다. 1898년 2월 20일 유권자들은 찬성 386,634표 대 반대 182,718표로 이 법을 승인하였다. 3분의 2의 다수는 그때까지 기록된 최고의 투표율 속에서 달성되었다.⁹ 중앙철도 매수가 부결된 지 7년 만에, 같은 유권자들이 훨씬 더 큰 거래를 승인한 것이다. 그 거래가 투명한 가격 산정 기초를 갖춘 일관된 국가 사업으로 제시되었기 때문이다.

SBB의 탄생과 철도망의 가격

매수는 1900년부터 1909년 사이에 이루어졌다. 연방이 1900년 11월 중앙철도를 매수한 뒤, 그 열차는 1901년 1월 1일부터 연방의 계산으로 운행되었다. 북동철도가 1902년 1월 1일 새 행정 체제 아래로 들어오자, 이 날짜가 스위스 연방철도(Schweizerische Bundesbahnen, SBB)의 공식 탄생일로 여겨지게 되었다.¹⁰ 이어서 1902년에는 연합스위스철도(Vereinigte Schweizerbahnen), 1903년에는 쥐라-심플론 철도, 1909년에는 고트하르트 철도가 뒤따랐다. HLS에 따르면 5개 주요 회사는 쥐라-심플론 철도 937킬로미터, 북동철도 771킬로미터, 중앙철도 398킬로미터, 연합스위스철도 269킬로미터, 고트하르트 철도 273킬로미터를 새 기업에 편입시켰다.¹¹

가격은 상당하였다. 뢸은 중앙철도 1억 8,980만 프랑, 북동철도 2억 6,560만 프랑, 연합스위스철도 9,070만 프랑, 쥐라-심플론 철도 3억 5,840만 프랑, 고트하르트 철도 2억 1,710만 프랑을 제시한다. 북동철도의 주주들은 3.5% 연방철도채권으로 8,000만 프랑을 받았다. 원래 투하자본을 초과하는 프리미엄을 포함하면, 1915년까지 매수에 소요된 총 부담액은 11억 8,900만 프랑에 달하였다. HLS는 10억 프랑이 넘는 매수 가격이 새로 설립된 SBB에 부과되었고, 연방의 일반 예산은 영향을 받지 않았다고 기술한다. 1914년까지 연방철도의 통합 부채는 평균 이자율 3.53%로 15억 6,000만 프랑에 이르렀고, 이에 따라 매년 5,510만 프랑의 원리금 상환이 필요하였다. 당초 60년이던 상환 기간은 이후 100년으로 연장되었으며, 부채 부담은 1944년의 연방법이 이를 경감할 때까지 SBB를 압박하였다.¹²

국유화 이후에도 철도 금융은 새로운 발행자와 함께 자본시장의 사업으로 남았다. 한때 시장이 5개 민영 회사의 주식과 채권을 보유하였다면, 이제는 국내 최대 규모에 속하는 부채를 진 연방 기업의 채권을 보유하게 되었다. 북동철도 주식이 연방철도채권으로 전환된 것은 상징적이다. 민간 기업의 위험을 부담하였던 에셔의 주주들은 국가의 채권자가 되었다. 한때 철도 주식을 인수·판매하였던 취리히의 은행들은 이제 연방철도 증권을 인수·판매하고 거래하였다.

주석

1. 스위스 역사사전(HLS), “Escher, Alfred”(앞의 인용). HLS에 따르면 그는 건강을 이유로 1880년 터널 관통 기념식과 1882년 개통식 초대를 사양하였다. 반면 취리히 중앙도서관(Zentralbibliothek Zürich)의 “Alfred Escher”(앞의 인용)는 그가 관통 기념식에 초대받지 못하였다고 기술한다. 두 기록은 쉽게 조화되지 않는다. ↩
2. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용), 회계법에 관한 부분. 1896년 법의 기초 과정과 준비위원회 위원장을 맡은 졸로투른의 금융가 카지미르 폰 아륵스의 역할에 관해서는 “Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”, archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf 참조(참조한 판에는 저자가 기재되어 있지 않다). ↩
3. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”(앞의 인용), 중앙철도 매수 실패에 관한 부분. 이 문서는 연방 철도망에 대한 포괄적 계획 없이 한 회사만을 매수하는 단편적 접근이 패배의 한 원인이었다고 강조한다. ↩
4. HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용), “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung” 부분; “Der steinige Weg zur Staatsbahn”(앞의 인용), 1892~1898년의 새로운 추진력에 관한 부분. ↩
5. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”(앞의 인용). Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”(앞의 인용)은 구이어-첼러가 투기적 매수를 통해 경영권을 장악하였다고 기술한다. ↩
6. “Der steinige Weg zur Staatsbahn”(앞의 인용). 이 문서는 이 법을 구이어-첼러의 경영권 장악에 대한 직접적 대응으로 기술한다. ↩
7. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”(앞의 인용); 41시간이라는 기간은 Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”(앞의 인용)에 나와 있다; “Der steinige Weg zur Staatsbahn”(앞의 인용), 결정적 사건에 관한 부분; Presence Switzerland, “Weltmeisterin im Zugfahren”(앞의 인용). ↩
8. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용), 1897년 10월 15일 법률에 관한 부분. ↩
9. Wikipedia (de), “Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”, https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, “Geschichte”, company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. Wikipedia (de), “Geschichte der Schweizer Eisenbahn”(앞의 인용)은 반대표 수를 182,716표로 제시한다; HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용), “Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung” 부분. ↩
10. SBB, “Geschichte”(앞의 인용). HLS는 베른의 총국과 로잔, 바젤, 취리히, 장크트갈렌, 루체른의 5개 지역국이 업무를 개시한 시점을 1901년 1월 1일로 본다: HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용). ↩
11. HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용). 북동철도에 관한 HLS 항목은 인수 당시 이 회사의 철도망을 853킬로미터로 제시하는데, 이 수치에는 회사가 소유하지 않고 운영만 한 노선이 포함된 것으로 보인다. ↩
12. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”(앞의 인용), 취득 가격과 자본 구조에 관한 부분. 뢸은 회계상 북동철도 철도망의 실질적 취득 시점을 1901년으로 보는 반면, SBB는 1902년 1월 1일을 이 회사가 연방 행정 아래로 들어온 날로 본다. 매수 가격의 SBB 부과와 1944년의 부담 경감에 관해서는 HLS, “Eisenbahnen”(앞의 인용); 상환 기간에 관해서는 Bahndaten, “Schweizerische Bundesbahnen”, https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.