외국 자본과 국내 자금원의 모색
파리, 바젤, 슈투트가르트: 스위스 철도 증권의 국제 시장
스위스 철도의 자본 수요는 스위스 시장이 기존의 프라이빗 뱅크를 통해 동원할 수 있는 저축을 훨씬 넘어섰다. 첸트랄반(Centralbahn)을 추진한 바젤의 발기인들은 처음부터 이 철도를 스위스의 자력만으로는 건설할 수 없고 자본을 해외에서 구해야 한다는 점을 인식하였다. 실제로 첸트랄반 주식은 주로 파리의 은행들에 배정되었고, 바젤의 은행들과 두 바젤 주(칸톤)는 그보다 적은 몫을 인수하였다. 그 후 파리 증권거래소의 투기로 주가는 500프랑에서 200프랑으로 떨어졌고, 납입 주식자본은 1,450만 프랑으로 줄어들었다. 회사를 구한 것은 루체른주와 베른주, 베른의 기초자치단체(게마인데)들의 개입, 그리고 1857년의 400만 프랑 규모 연방 투자 지원과 바젤 및 슈투트가르트 은행들이 인수한 1,200만 프랑의 채권뿐이었다.1
첸트랄반은 고립된 사례가 아니었다. 「스위스 역사사전」(HLS)은 1861년에 이르러 스위스 철도 전체의 5분의 4가 경영난에 빠져 있었고, 프랑스 자본이 스위스 서부와 동부의 회사들로 유입되었으며, 이 회사들이 경제적 동기에 따른 합병을 통해 재편되었다고 기록한다. 외국 투자자들은 자본을 가져왔지만, 동시에 스위스 기반시설에 관한 결정이 외국 은행과 경쟁 관계에 있는 외국 철도의 이해관계에 따라 해외에서 내려질 위험도 함께 가져왔다. 첸트랄반의 바젤 창립자들은 개별 주주의 영향력을 제한하는 의결권 구조로 이 위험에 대처하려 하였다. 그 결과 최근의 한 서술이 표현하듯이, 이 노선은 대체로 스위스 발기인들의 통제 아래 있는 “국가 기반시설”로 남았다.2 20세기 내내 스위스 회사법과 실무에서 거듭 나타나는 의결권 제한 장치는 이처럼 스위스 기반시설 금융이 탄생할 때부터 이미 존재하였다.
에셔의 해답: 스위스 크레디탄슈탈트
에셔는 다른 결론을 내렸다. 그는 스위스 철도가 외국 은행의 호의에 덜 의존하도록, 스스로 자본을 조달할 수 있는 취리히의 기관을 원하였다. 모델은 1852년 에밀 페레르(Émile Pereire)와 이삭 페레르(Isaac Pereire) 형제가 파리에 설립한 크레디 모빌리에(Crédit Mobilier)였다. 이는 자체 증권을 대중에게 발행하여 철도와 산업에 자금을 공급하는 주식회사 형태의 은행이었다.3 처음부터 독일의 파트너도 참여하였다. 라이프치히의 알게마이네 도이체 크레디트-안슈탈트(Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt)가 스위스 크레디탄슈탈트(Schweizerische Creditanstalt)의 설립자 가운데 하나로 올라 있다.4
크레디탄슈탈트는 1856년 7월에 설립되었다. 한 금융박물관의 표현에 따르면, 그 목적은 철도 기반시설의 개발에 자금을 공급하는 것이었다. 대중의 반응은 압도적이었다. 300만 프랑 상당의 주식이 공모되었는데, 3일 만에 총 2억 1,800만 프랑의 청약이 들어왔다. Neue Zürcher Zeitung의 최근 기사는 독립이라는 동기를 강조한다. 에셔는 철도 건설을 위해 상당한 재원에 접근할 필요가 있었지만, 이를 외국의 영향 없이 확보하고자 하였다는 것이다. 이 은행의 초기 역사, 겸영은행(유니버설 뱅크) 모델, 그리고 이후의 발전은 D.II장에서 다룬다. 이 장에서는 한 가지 점이 결정적이다. 1856년부터 노르트오스트반과 크레디탄슈탈트는 같은 인물이 이끌었다. 그는 1856년부터 1877년까지, 그리고 1880년부터 1882년까지 다시 이 은행의 이사회를 주재하였다.5 자본을 필요로 하는 회사와 이를 공급하는 은행이 최상층에서 연결되어 있었던 것이다.
경쟁 은행과 지역 자본
에셔의 은행은 혼자 남지 않았다. 다른 지역과 정치 진영은 자체 은행을 설립하는 것으로 대응하였는데, 철도 금융을 표방된 설립 목적 가운데 하나로 삼는 경우가 많았다. 베른에서는 아이트게뇌시셰 방크(Eidgenössische Bank)의 1864년부터 1877년까지의 행장이 바로 전 연방평의회 위원이자 국영철도의 주창자였던 야코프 슈템플리(Jakob Stämpfli)였다. 빈터투어에서는 상업, 산업, 철도에 자금을 공급하기 위해 1862년 방크 인 빈터투어(Bank in Winterthur)가 설립되었다. 이 은행은 1912년 토겐부르거 방크(Toggenburger Bank)와 합병하여 스위스 은행공사(Schweizerische Bankgesellschaft)가 되었고, 스위스 은행공사는 1998년 결합하여 오늘날의 UBS를 이룬 두 기관 가운데 하나이다.6 따라서 국민철도(Nationalbahn)의 이야기에서 다시 등장할 취리히와 빈터투어의 경쟁 관계는 오늘날의 은행 지형 속에 제도적 후손을 남기고 있다. 20세기 후반 스위스의 두 대형 은행은 각각 에셔의 철도 은행과, 그에 맞섰던 빈터투어 상인들의 은행에서 비롯되었다.
주석
- Huber, “Basel und die Eisenbahn”(앞의 글); Wikipedia (en), “Swiss Central Railway”(앞의 글), 자금 조달에 관한 부분. ↩
- HLS, “Eisenbahnen”(앞의 글), “Die Bauperiode 1850–1870” 부분; Huber, “Basel und die Eisenbahn”(앞의 글). 저자는 액면 500프랑 주식 7만 2,000주의 주식 구조를 인용하고, 스위스의 지배권을 유지하기 위해 고안된 의결권 제한을 기술한다. ↩
- Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”(앞의 글). 이 글은 크레디탄슈탈트가 파리의 크레디 모빌리에를 모델로 설립되었으며, 수천 명의 소액 저축자가 철도 건설에 투자할 수 있는 수단이었다고 기술한다. 크레디 모빌리에의 설립 연도와 설립자는 일반적으로 알려진 사실이며 D.II장에서 다룬다. ↩
- Wikipedia (de), “Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt”, https://de.wikipedia.org/wiki/Allgemeine_Deutsche_Credit-Anstalt. 이 글은 라이프치히의 이 기관이 설립을 도운 은행 가운데 취리히의 스위스 크레디탄슈탈트를 열거한다. 협상 경위는 D.II장에서 더 자세히 서술한다. ↩
- Finanzmuseum (Zurich), “Bye bye Credit Suisse – An era of over 160 years comes to an end”, https://www.finanzmuseum.ch/en/home/blog/credit-suisse.html; Luca Froelicher, “The turbulent history of Credit Suisse”, NZZ (영문판), https://www.nzz.ch/english/the-turbulent-history-of-credit-suisse-ld.1732364. 이 기사는 첫 주식 발행에 스위스 국내외에서 44만 2,539건의 청약이 있었다고 보도한다. HLS, “Escher, Alfred”(앞의 글). ↩
- HLS, “Stämpfli, Jakob”(앞의 글); HLS, Meinrad Suter, “Winterthur”, 2015년 8월 28일 판, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000157/2015-08-28/. 1998년 스위스 은행공사와 스위스 은행협회(Schweizerischer Bankverein)의 합병은 F부에서 다룬다. ↩
일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.