노선 건설: 파브르의 계약과 정상 터널

우리주(칸톤)의 괴셰넨과 티치노주의 아이롤로 사이의 정상 터널은 이 사업의 핵심이자 가장 큰 위험 요소였다. 회사는 1872년 터널 공사를 입찰에 부쳤고 여러 시공업자로부터 응찰을 받았다. 제네바의 기술자이자 시공업자인 Louis Favre가 계약을 따냈으며, 계약은 1872년 8월 7일 체결되었다. 그는 경쟁자들보다 1,250만 스위스 프랑 낮은 가격을 제시하여 여섯 명의 경쟁자를 물리쳤다.¹ Favre의 가격은 터널 1미터당 2,830스위스 프랑이었다. 그의 주된 경쟁자로서 몽스니 터널 공사에 참여한 바 있는 이탈리아인 Severino Grattoni는 미터당 3,389스위스 프랑을 제시하였다.² 고정된 견적에 자금조달의 기반을 둔 회사로서는 큰 차이로 가장 낮은 응찰가를 선택한 것이 이해할 만한 일이었다. 그러나 이는 지질을 과소평가한 데 따른 위험이, 적어도 서류상으로는, 그가 떠안은 위험에 비해 재무 규모가 훨씬 작은 시공업자에게 이전되었다는 의미이기도 하였다.

계약 조건은 가혹하였다. Favre는 8년 이내에 터널을 완공할 의무를 졌다. 공기를 하루 앞당길 때마다 5,000스위스 프랑의 보너스를 받고, 하루 지연될 때마다 5,000스위스 프랑의 위약금을 지급하며, 지연이 6개월을 넘으면 위약금은 하루 1만 스위스 프랑으로 올라가게 되어 있었다. 그는 800만 스위스 프랑의 보증금을 예치하여야 하였다.³ 터널 공사비는 총예산 1억 8,700만 스위스 프랑 가운데 5,960만 스위스 프랑으로 추산되어 있었다.⁴ 오늘날의 용어로 말하면 Favre의 계약은 지체상금과 이행보증을 갖춘 확정가격·확정공기 턴키 계약이었다. 이는 현대 인프라 사업의 대주가 완공 위험을 시공업자에게 이전하기 위하여 요구하는 유형의 계약이다. 차이는 규모의 비율에 있었다. Favre의 보증금 800만 스위스 프랑과 그의 자기자본은 지질상의 돌발 상황이 초래할 수 있는 손실에 비하면 작았다. 따라서 위험 이전의 실효성은 시공업자의 지급 능력을 넘을 수 없었다.

공사는 1872년 가을 터널 양쪽 끝에서 시작되었다.⁵ Favre는 압축공기 착암기와, Alfred Nobel이 불과 몇 해 전에 특허를 받은 다이너마이트를 비롯하여 당대의 가장 앞선 기술을 사용하였다. 착암기는 양쪽 갱구에서 수력으로 생산한 압축공기로 구동되었다. 착암기에서 배출되는 공기는 막장의 환기 역할도 하였으나, 결코 충분하지는 않았다. 암반은 지질조사가 예측한 것보다 다양하고 까다로웠다. 수십 미터마다 성질이 바뀌는 경우가 많은 불안정한 암층은 갱목 지보에, 그리고 나중에는 석조 복공에 엄청난 압력을 가하였다. 끊임없는 출수가 작업을 방해하였고, 굴진이 산괴 안쪽으로 나아감에 따라 막장의 온도는 섭씨 30도 이상으로 올라갔다.⁶ 이러한 문제 하나하나가 굴진 속도를 늦추고 미터당 비용을 높였다.

터널 공사가 진행되는 동안 회사는 접속 노선도 건설하여야 하였다. 비아스카에서 벨린초나와 로카르노에 이르는 구간과 루가노에서 키아소에 이르는 구간 등 티치노주의 저지대 노선이 먼저 완공되어 1874년 12월 6일 개통되었다.⁷ 이 고립된 구간들은 지역 교통에는 기여하였으나, 회사의 재무가 의존하던 통과 수입을 창출할 수는 없었다. 정상 터널 다음으로 가장 심각한 공학적 문제는 산악 경사 구간이었다. 괴셰넨 북쪽의 로이스 계곡과 아이롤로 남쪽의 레벤티나 계곡에서 노선은 짧은 거리 안에 수백 미터를 올라가야 하였다. 바덴 출신의 철도 기술자인 수석 기술자 Robert Gerwig가 처음 몇 해 동안 경사 구간을 설계하였다. 그는 티치노 구간의 비용 초과 이후 1875년 사임하였다. 그의 후임자 Wilhelm Konrad Hellwag와 그의 조수 Eduard Gerlich는 산악 노선을 나선형 터널로 다시 설계하였는데, 이로써 열차는 산 내부에서 고도를 높일 수 있게 되었다.⁸ 로이스 계곡의 바센 부근과 레벤티나 계곡의 로디-피에소 및 조르니코의 나선형 터널은 이 노선의 가장 유명한 특징이 되었다. 이들은 기술적으로 독창적이었지만 재무적으로는 위험하였다. Hellwag의 계산 결과 당초 예산이 지나치게 낮았음이 드러났기 때문이다.

이처럼 1872년부터 1875년까지 사업의 연대기는 현장에서의 꾸준한 진척과, 예산과 완공 소요 비용 사이에 점점 벌어지는 격차가 맞물린 것이었다. 회사는 주주, 연방평의회 및 보조금 지급국에 보고하였으나, 초기 몇 해의 보고서는 문제의 전모를 제시하지 않았다. 어려움의 일부는 견적 방법에 있었다. 1869년의 견적은 경사 구간의 상세 설계 이전에, 그리고 터널의 지질에 관한 경험이 전혀 쌓이기 전에 작성되었으므로, 타당성 검토 수준의 수치에 불과하였다. 또 다른 일부는 관계자들의 유인 구조에 있었다. Escher와 경영진은 1억 8,700만 스위스 프랑이라는 수치에 자신들의 명성을 걸었고, 보조금 지급국은 이를 기준으로 분담금을 확정하였으며, 은행들은 이를 근거로 증권을 매각하였다. 그 수치가 틀렸다고 일찍 발표하는 데 이해관계를 가진 사람은 아무도 없었다.

주석

1. SBB Cargo 블로그, “Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre”, https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/. ↩
2. Konrad Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer”, NZZ Folio, 1995년 7월, https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213. ↩
3. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (앞의 문헌), 8년의 기한, 하루 5,000~1만 스위스 프랑의 위약금 및 800만 스위스 프랑의 보증금에 관하여; SBB Cargo 블로그, “Louis Favre” (앞의 문헌), 공기 단축 하루당 5,000스위스 프랑의 보너스에 관하여. ↩
4. Kuoni, “Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer” (앞의 문헌). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 1872년 가을의 공사 착수에 관하여. ↩
6. Wikipedia (독일어판), “Gotthardtunnel”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel, 수십 미터마다 성질이 바뀌는 불안정한 암층, 끊임없는 출수(“ständige Wassereinbrüche”), 예상치 못한 암압으로 인한 갱목 지보의 파손 및 섭씨 33도, 이후 최고 40도에 이른 온도에 관하여. Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), “Ferrovia del Gottardo” (앞의 문헌)는 다이너마이트의 사용을 확인한다. ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (앞의 문헌); Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌). 후자는 1874년 12월 6일 개통된 구간들을 열거한다. ↩
8. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 1875년 Gerwig의 사임과 Hellwag 및 Gerlich의 나선형 터널 재설계에 관하여. ↩

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