관통, 개통과 수익성 있는 수십 년

정상 터널의 양쪽 굴진면은 1880년 2월 29일 서로 만났다. Neue Zürcher Zeitung(NZZ)은 다음 날 단 한 단어로 이 사건을 알렸다. “Durch!”.¹ 길이 약 15킬로미터의 이 터널은 개통 당시 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다. 공사비는 약 6,700만 스위스 프랑으로, 복공과 설비를 포함하여 킬로미터당 약 460만 스위스 프랑이었다.² 관통 이후에는 복공, 궤도 및 설비를 완성하여야 하였다. 괴셰넨과 아이롤로 사이의 터널을 통과하는 열차 운행은 1882년 1월 1일 시작되었다. 개통 축하 행사는 1882년 5월 루체른과 이탈리아에서 열렸고, 임멘제에서 키아소에 이르는 전 노선의 정기 운행은 1882년 6월 1일 시작되었다.³ Historisches Lexikon der Schweiz(스위스 역사사전, HLS)는 1882년 1월에서 12월 사이에야 비로소 스위스 최초의 알프스 횡단 노선을 따라 열차가 중단 없이 운행되기 시작하였다고 적고 있다.⁴

최종 결산에는 구제의 흔적이 반영되었다. 노선이 완공될 무렵 세 나라의 보조금은 1억 1,900만 스위스 프랑에 이르렀다. 이탈리아가 5,800만 스위스 프랑, 스위스가 3,100만 스위스 프랑, 독일이 3,000만 스위스 프랑을 부담하였다. 당초 3,400만 스위스 프랑이던 주식자본은 5,000만 스위스 프랑으로 증액되었다.⁵ 같은 수치를 인용하는 Alptransit 포털은 이 사업이 대부분 외국 자본으로 조달되었으며, 총건설비 2억 3,800만 스위스 프랑 가운데 이탈리아가 약 4분의 1, 독일이 약 7분의 1을 부담하였다고 적고 있다.⁶ 따라서 보조금에서 외국이 차지하는 비중은 전체의 4분의 3이었다. 여기에 독일과 이탈리아 은행단이 조달한 민간 자본 중 외국 몫을 더하면, 고트하르트에 투자된 자금의 대부분이 스위스 밖에서 왔음이 분명하다. 취리히는 지도력과 조직, 그리고 민간 자본의 상당 부분을 제공하였다. 위험 자본의 대부분은 이탈리아와 독일의 국고와 투자자들에게서 나왔다.

상업적 성과는 곧 이 사업의 정당성을 입증하였다. 운행 첫해의 수송량은 여객에서 기대치의 6배, 화물에서 2배를 넘었다.⁷ 화물 수입은 꾸준히 여객 수입을 웃돌았고, 영업 흑자는 해마다 늘어났다. 회사는 주식자본의 약 7퍼센트에 이르는 배당을 지급하였고, 이 수익률 덕분에 고트하르트 주식은 가장 인기 있는 스위스 철도 증권 가운데 하나가 되었다.⁸ 고트하르트 회사는 또한 스위스 민간 철도 가운데 기술적으로 가장 앞선 회사였다. 회사는 자동 제동장치, 4축 객차, 살롱 객차 및 대형 증기기관차를 도입하였다.⁹ 관광은 추가적인 수입원이 되었다. 1883년부터 1901년까지 이 철도는 관광 교통에서 130만 스위스 프랑을 벌어들였다. 20세기 초에는 철도의 홍보가 점점 더 이탈리아를 여행의 목적지로 내세웠다.¹⁰

이 노선과 함께 스위스의 경제 지리가 바뀌었다. HLS는 화물 교통과 여객 교통의 일부가 고트하르트 축에 집중되었다고 지적한다. 이러한 변화는 고트하르트 방면의 새로운 접속 노선 건설을 허용한 1872년의 「연방 철도법」에 의해 촉진되었다. 1897년까지 회사는 273킬로미터의 노선망을 운영하였다.¹¹ 옛 고개 길을 따라 있던 지역들은 수 세기 동안 생계를 의존해 온 운송업을 잃었다. 1882년 이전에는 연간 약 1만 3,000톤이 그라우뷘덴주(칸톤)의 고개들을 넘은 반면 고트하르트 도로는 2,000톤만을 운반하였는데, 철도는 불과 몇 해 만에 이 관계를 역전시켰다.¹² 통과 교통 분야의 새로운 일자리 상당수는 계곡 바깥 출신의 전문 인력으로 채워졌으므로, 지역 주민이 얻은 이익은 기대에 미치지 못하였다.

투자자들에게 고트하르트는 고통스러운 건설 단계를 거친 뒤 성공한 인프라 투자의 본보기가 되었다. 1871년 액면가로 주식을 인수한 주주들은 보유 주식의 가치가 급락하였다가 회복되는 것을 경험하였고, 거의 30년 동안 배당을 받았다. 사채권자들은 1909년 스위스 연방철도(SBB)가 그들의 채권을 인수할 때까지 담보를 유지하였다. 현대 인프라 금융의 용어로 말하면, 고트하르트는 그린필드 사업의 전형적인 J커브를 거쳤다. 건설 기간 중의 큰 가치 하락, 건설 위험이 현실화되었을 때의 구조조정, 그리고 자산이 운영에 들어간 뒤의 안정적이고 인플레이션에 강한 수익이 그것이다. 이 주기를 겪은 취리히의 투자자와 은행가들은 건설 위험과 운영 위험을 구별하는 법을 배웠으며, 이 구별은 오늘날 인프라 자산의 가격 결정에서 근본적인 것이다.

주석

1. SBB Historic, 2025년 4월 1일자 보도자료 (앞의 문헌), 1880년 2월 29일의 관통과 NZZ의 헤드라인에 관하여; Meyer, “Durchbruch am Gotthard” (앞의 문헌)는 NZZ 보도의 일자를 1880년 3월 1일로 본다. ↩
2. Bahndaten, “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 터널 공사비에 관하여. ↩
3. Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 1882년 1월 1일부터의 임시 운행과 1882년 6월 1일부터의 전면 운행에 관하여; Wikipedia (영어판), “Gotthard railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway, 1882년 5월 21일부터 25일까지 루체른과 키아소에서 열린 개통 축하 행사에 관하여. ↩
4. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), 이탈리아어판 (앞의 문헌). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Gotthardbahn” (앞의 문헌), 보조금 총액 1억 1,900만 스위스 프랑과 그 배분, 그리고 주식자본의 3,400만 스위스 프랑에서 5,000만 스위스 프랑으로의 증액에 관하여. ↩
6. Alptransit 포털, “Einweihung des Gotthardtunnels” (앞의 문헌). ↩
7. Alptransit 포털, “Einweihung des Gotthardtunnels” (앞의 문헌). ↩
8. Bahndaten, “Gotthardbahn” (앞의 문헌); Wikipedia (독일어판), “Gotthardbahn-Gesellschaft” (앞의 문헌). 후자는 회사가 1908년 1,776량의 화차를 보유하였다는 점도 적고 있다. ↩
9. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), 이탈리아어판 (앞의 문헌). ↩
10. Heid 외, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (앞의 문헌). ↩
11. HLS, “Ferrovia del Gottardo” (Bärtschi), 이탈리아어판 (앞의 문헌). ↩
12. Heid 외, “Verkehr – Nord-Süd-Transit”, sozialgeschichte.ch (앞의 문헌), 철도 개통 이전 그라우뷘덴주의 고개들과 고트하르트의 교통량에 관하여. ↩

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