물길이 만나는 도시

취리히호와 리마트강

취리히는 리마트강이 취리히호의 북쪽 끝에서 흘러나오는 지점에 자리 잡고 있다. 길이가 약 40킬로미터인 호수는 남동쪽으로 린트 평야를 향해 뻗어 있고, 강은 북서쪽으로 도시를 관통하여 브루크 부근에서 아레강에 합류한 뒤 라인강으로 이어진다. 중세 상인에게 이는 취리히가 자연적인 환적지라는 것을 의미하였다. 남동쪽에서 호수의 배로 도착한 화물은 이후의 운송을 위해 강배나 수레, 짐 운반용 가축으로 옮겨 실어야 했고, 북쪽에서 오는 화물은 호수 운송을 위해 다시 적재해야 했다. Historisches Lexikon der Schweiz(스위스 역사사전)는 이 도시의 경제적 중요성이 항행 가능한 수로와 육로가 교차하는 위치에서 비롯되었다고 보며, 시장권, 통행세 징수권, 화폐 주조권이 초기 도시에서 교역이 지닌 중요성을 보여준다고 덧붙인다.¹

호수 자체도 원거리 교역 축의 일부였다. 취리히호에 관한 스위스 역사사전(HLS) 항목에 따르면, 이 호수는 라인란트에서 바젤을 거쳐 그라우뷘덴과 이탈리아로 이어지는 교역로의 일부를 이루었다. 호수를 통해 운송된 화물에는 소금, 포도주, 자르간스 부근 곤첸 광산의 철, 직물, 가축, 치즈가 포함되었다.² 수상에는 두 종류의 교통이 겹쳐 있었다. 첫째는 지역 교통이었다. 시장선이 호숫가의 마을들에서 도시로 보통 일주일에 두 번 운항하며 곡물, 포도주, 과일, 유제품, 목재를 실어 나르고, 돌아갈 때는 소금, 철, 공산품을 실었다. 둘째는 통과 교통이었다. 직물 꾸러미, 금속 제품, 향신료 및 기타 상품이 라인강과 알프스 고개 사이를 오갔으며, 이들에게 호수는 단지 경로 가운데 가장 저렴한 구간이었다. 같은 항목은 중세 후기에 취리히에서 1452년에 개설된 호르겐의 주스트(Sust, 화물 집하장)까지의 호수 경로가 고트하르트로 가는 교통에도 이용되었다고 기록한다.³

수상 운송은 저렴하였다. Zunft zur Schiffleuten(선원 길드)의 길드사에 기초하여 중세 항구 도시로서의 취리히를 다룬 현대의 한 서술은, 수로가 육로보다 유지 비용이 적게 들어 더 경제적이었다고 강조한다. 이 서술은 같은 노력으로 배가 육로로 운반할 수 있는 무게의 몇 배를 옮길 수 있었다고 덧붙인다.⁴ 소금, 곡물, 포도주, 철과 같은 부피가 큰 화물의 경우 호수 횡단과 산길 사이의 차이는 결정적이었다. 비단, 향신료, 고급 직물처럼 가볍고 값비싼 화물의 경우에는 그 차이가 덜 중요했는데, 이러한 화물은 먼 거리에 걸친 짐 운반용 가축의 비용을 감당할 수 있었기 때문이다. 중세의 통과 교역 경제는 이러한 대비에 의해 형성되었다. 대량 상품은 가능한 곳이면 어디서나 수로를 따랐고, 고가 상품은 가장 안전하고 빠른 경로를 택했는데, 그것이 언제나 가장 저렴한 경로는 아니었다.

호수는 순례자의 길이기도 하였다. 상부 호수의 해운 가운데 상당 부분은 아인지델른의 베네딕토회 수도원으로 향하는 순례자들이었다. “Gesellschaft des Oberwassers”(상류 수역 조합)의 뱃사공들은 순례자들을 취리히에서 리히터스빌이나 페피콘까지 태워 주었고, 순례자들은 그곳에서 에첼 고개를 넘거나 신델레기를 거쳐 수도원까지 걸어갔다. 1433년, 1484년, 1514년의 문서들은 하부 호수와 상부 호수의 뱃사공들이 특정 순례 구간에 대해 갖는 권리를 규정하였다.⁵ 순례자 운송은 원거리 상업의 부침에 좌우되지 않는 안정적이고 계절적인 수입원이었기 때문에, 취리히의 뱃사공들은 순례자들이 지나가는 영역을 가진 슈비츠와 평화로운 관계를 유지하는 데 이해관계를 갖게 되었다. 15세기의 정치는 이러한 이해관계를 거듭 시험하였다. 1426년 시 평의회는 자기 배 옆에 서 있는 뱃사공만이 순례자를 호객할 수 있다고 결정하였는데, 이는 서비스업에서의 경쟁 규제를 보여주는 작지만 특징적인 사례이다.⁶

상부 호수는 라퍼스빌과 후르덴에서 막혀 있었는데, 그곳에서는 빙퇴석 능선이 수면을 얕은 해협으로 좁힌다. 합스부르크가의 루돌프 4세 공작은 1358년부터 1360년 사이에 이곳을 가로지르는 목조 다리를 건설하게 하였다. 이 다리는 1878년 철도도 함께 지나는 제방 도로 제담(Seedamm)으로 대체될 때까지 주된 횡단로로 남아 있었다.⁷ 이 다리는 합스부르크가의 도시 라퍼스빌을 슈비츠로 가는 도로 및 순례자 길과 연결함으로써 합스부르크가 자신의 목적에 봉사했지만, 동시에 호수 교통을 관찰하고 전시에는 통제할 수 있는 지점을 만들어 내기도 하였다. 호수에 대한 법적 권원은 물리적 구조물만큼이나 중요하였다. 1360년대에 카를 4세 황제는 취리히에 일련의 특권을 부여하였는데, 이 도시의 역사에 관한 한 서술에 따르면 여기에는 후르덴에 이르기까지 호수에서의 어업권과 항행권이 포함되어 있었다.⁸ 따라서 당시의 표현으로 후르덴 아래의 호수는 취리히의 수역이었으며, 도시는 그 교통을 규제할 권리가 있다고 주장하였다.

동부 회랑: 린트강, 발렌호, 그리고 쿠어로 가는 길

취리히호의 상단에서는 두 번째 수로 연결망이 동쪽으로 이어졌다. 치겔브뤼케 부근에서 발렌호로부터 흘러나오는 마그강과 합류하는 린트강은 취리히호와 발렌호를 연결하였다. 발렌호의 동쪽 끝 발렌슈타트에서는 짧은 육로 구간이 자르간스를 거쳐 라인 계곡으로 들어가 그라우뷘덴 고개들의 출발점인 쿠어까지 이어졌다. HLS는 리마트강–취리히호–린트강–발렌호로 이어지는 수로를 이미 로마 시대의 교역로로 기술하며, 중세 후기에 대해서는 “왕의 또는 제국의 수로”로 기술한다.⁹ 이 수로로 운송된 주요 화물은 소금, 포도주, 곤첸의 철, 직물, 석재, 자갈, 가축, 그리고 글라루스 계곡의 목재, 치즈, 버터, 치거(Ziger, 유청 치즈)였다.¹⁰

발렌호 자체는 좁고 양안이 가파른 호수였으며, 남쪽 호숫가를 따라 취리히–자르간스–쿠어 축이 지나갔다. 수세기 동안 이 호수는 육상 교통을 수상으로 내몰았던 자연적 장벽이었다. 이 호수에서의 조직적 해운은 놀라울 만큼 이른 시기부터 확인된다. 840년경의 래티아 토지대장에는 발렌슈타트에서 부담금 납부 의무가 있는 배 10척이 기재되어 있다.¹¹ 13세기와 14세기에는 합스부르크가가 호수의 항행을 지배하였다. 동쪽 선착장인 발렌슈타트는 약 1240년에서 1280년 사이에 시장권과 도시권을 받았으며, 수상 운송이 육상 운송으로 바뀌는 지점으로 기능하였다. 그곳의 상업과 어업은 이미 840년경부터 기록되어 있다.¹²

발렌호의 서쪽 끝에는 마그강과 린트강으로 나가는 출구를 통제하는 베젠이 있었다. 1352년 글라루스가 연방에 가입한 후, 합스부르크가의 전초기지였던 베젠은 발렌슈타트에서 라퍼스빌과 취리히로 이어지는 동서 교통을 감시하였다. 합스부르크가는 1283년 이 정주지의 두 부분을 통합하여 빈데크 대관구 아래 두었고, 니더베젠을 요새화된 통행세 징수소로 발전시켰다.¹³ 베젠의 운명은 이러한 장소들이 얼마나 위험에 노출되어 있었는지를 보여준다. 1388년 2월 21일에서 22일 사이의 밤에 주민들이 오스트리아 군대에 성문을 열어 주었고, 오스트리아 군대가 연방의 수비대를 학살하였다고 전해진다. 1388년 4월 네펠스에서 합스부르크가가 패배한 후 연방은 이 도시를 파괴하였고, 1394년의 강화조약은 그 재건을 금지하였다.¹⁴ 분쟁 중인 국경에 위치한 통과 교역 거점은 평시에는 수입원이었지만 전시에는 공격 목표였다.

취리히에게 동부 회랑은 두 가지 면에서 사활이 걸린 것이었다. 첫째, 그것은 그라우뷘덴 고개들로, 나아가 키아벤나, 코모, 밀라노로 가는 이 도시 자신의 경로였다. 둘째, 그것은 글라루스 계곡, 철이 나는 자르간스 지역, 그리고 발렌호 연안 마을들에 곡물과 소금이 공급되고, 이들 지역의 가축, 치즈, 목재가 취리히 시장으로 들어오는 경로이기도 하였다. 베젠, 가스터 지방의 빈데크, 우츠나흐, 자르간스를 통제하는 자가 이 회랑을 통제하였다. 이것이 1436년 이후 토겐부르크 상속을 둘러싼 분쟁의 지리적 배경이었으며, 이에 대해서는 제VII절에서 다시 다룬다.

하류: 리마트강, 아레강, 라인강

도시 아래쪽의 리마트강은 호수보다 항행하기 어려운 강이었다. 리마트강에 관한 HLS 항목은 12세기와 13세기에 취리히 뱃사공들이 아레강이 라인강에 합류하는 코블렌츠까지 이따금 운항한 기록이 있다고 언급한다.¹⁵ 하류 운항은 선원 길드의 니더바서(Niederwasser, 하류 수역) 조합이 운영하였는데, 지형의 단차와 보(洑), 어살 같은 인공 장애물 때문에 그 작업은 어려웠다.¹⁶ 짐을 실은 배를 다시 상류로 끌어 올리는 일은 고된 작업이었기 때문에, 배는 흔히 운항이 끝나는 곳인 바덴이나 심지어 바젤에서 매각되었다.¹⁷ 따라서 리마트강의 교통은 본질적으로 일방통행이었다. 강은 화물과 사람을 북쪽으로 실어 날랐고, 돌아오는 교통은 육로로 이동하였다.

황제의 특권은 취리히가 이 출구에 부여한 중요성을 잘 보여준다. 1447년, 구 취리히 전쟁이 한창이고 취리히가 합스부르크가와 동맹을 맺고 있던 시기에, 당시 로마왕이었으며 1452년에 황제로 대관한 프리드리히 3세는 취리히에 리마트강과 라인강 하류 방향으로 통행세 없이 해운을 운영할 권리를 부여하였다.¹⁸ 이러한 특권이 라인강을 따라 있는 수많은 통행세 징수권자들에 대해 어느 정도까지 관철될 수 있었는지는 별개의 문제이다. 이러한 종류의 특권은 주로 통행세 징수권자와의 분쟁에서 협상 수단으로 기능하였기 때문이다. 같은 HLS 항목은 하천 교역이 쇠퇴하자 취리히가 1461년 니더바서 장인의 수를 16명으로, 1509년에는 8명으로 제한하였다고 기록하는데, 이는 15세기 후반에 하류 교역이 위축되고 있었다는 징표이다.

보덴호 아래의 라인강은 그 자체로 각각 고유의 뱃사공들이 통제하는 여러 구간의 연쇄였다. 샤프하우젠의 라인 폭포는 넘을 수 없는 장애물이었기 때문에, 화물, 특히 보덴호를 거쳐 들어오는 바이에른과 티롤의 소금은 그곳에서 하역되었다가 폭포 아래에서 다시 적재되어야 했다. 더 하류에서는 라우펜부르크의 급류를 현지의 Laufenknechte(라우펜 인부)가 통과시켰는데, 이들은 밧줄로 배를 끌어 통과시키는 독점권을 갖고 있었다. 콘스탄츠에서 샤프하우젠까지, 샤프하우젠에서 추르차흐까지, 코블렌츠에서 아레강 합류점까지, 그리고 제킹겐에서 바젤까지의 구간은 각각 별도의 조합이 통제하였다.¹⁹ 취리히의 강배는 코블렌츠에서 이 체계에 합류하였다. 하류 경로는 이 도시를 추르차흐 정기시, 바젤, 그리고 바젤 너머의 스트라스부르 및 라인강 중류 지역과 연결하였다. 취리히의 사수들이 기장죽 한 솥을 싣고 하루 만에 스트라스부르까지 노를 저어 가서 죽이 여전히 따뜻한 상태로 도착했다는 유명한 Hirsebreifahrt(기장죽 항해)는 1456년과 1576년과 결부되어 있으며, 후에 시민적 전설이 되었다. Johann Fischart는 Johann Fischart의 1576년의 기록된 항해를 자신의 시 Das glückhafft Schiff von Zürich에서 찬미하였다.²⁰ 세부 사항이 어떠하든, 이 이야기는 하류와의 연결이 취리히의 자기 인식 속에 얼마나 깊이 자리 잡고 있었는지를 보여준다.

주석

1. Max Schultheiss, “Zürich (Gemeinde)”, 중세 전성기부터 18세기 말까지의 경제에 관한 절, 수록: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/000171/2015-01-25/. 이 항목은 다음과 같이 기술한다. “Münzprägung, Markt- und Zollrecht illustrieren die Bedeutung von Wirtschaft und Handel.” ↩
2. Peter Ziegler, “Zürichsee”, 수록: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008651/2015-06-10/: “Der See war Teil der Handelsroute Rheinland-Basel-Graubünden-Italien.” ↩
3. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (위와 같음): “Im Spätmittelalter wurde der Seeweg von Zürich bis zur 1452 eröffneten Sust in Horgen auch für den Gotthardweg benutzt.” 호르겐 주스트의 연대에 관해서는 아래 제II.2절을 참조. ↩
4. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt und Knotenpunkt von Wasserstrassen war”, Neue Zürcher Zeitung (NZZ), https://www.nzz.ch/zuerich/als-zuerich-im-spaeten-mittelalter-noch-hafenstadt-und-knotenpunkt-von-wasserstrassen-war-ld.1396398. 이 기사는 Thomas Sprecher, Geschichte der Zunft zur Schiffleuten von Zürich, 전 2권 (2017)을 소개한다. 기사는 같은 노력으로 수로를 통해 운송되는 무게가 육로에 비해 40배에서 60배에 이른다는 비율을 제시한다. 이러한 비율은 대략적인 규모를 나타낼 뿐이며 측정된 수치로 받아들여서는 안 된다. ↩
5. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (위와 같음), 해운 및 순례자 교통에 관한 절. ↩
6. “Als Zürich im späten Mittelalter noch Hafenstadt …”, NZZ (위와 같음). 평의회의 결정 “dass nur noch am Schiff stehend um Pilger geworben werden dürfe”를 인용한다. ↩
7. Ziegler, “Zürichsee”, HLS (위와 같음). ↩
8. “Geschichte der Stadt Zürich”, 독일어판 Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stadt_Z%C3%BCrich, 1362–1365년 황제 특권에 관한 절. 참고용으로 인용한다. 근거가 되는 특권들은 취리히 문서 사료집에 공간되어 있다. ↩
9. “Linth (Fluss)”, 수록: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008770/2008-01-24/. 이 항목은 이 경로를 “Königs- oder Reichswasserstrasse”로 기술한다. ↩
10. “Linth (Fluss)”, HLS (위와 같음): “Haupttransportgüter waren Salz, Wein, Eisen vom Gonzen, Tuch, Steine, Kies, Vieh sowie Holz, Käse, Butter und Ziger aus dem Glarnerland.” ↩
11. Jakob Kuratli Hüeblin, “Walensee”, 수록: Dictionnaire historique de la Suisse (DHS/HLS, 프랑스어판), https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/008654/: “Sur la rive sud passe l’axe de communication Zurich-Sargans-Coire”. 이 항목은 “dix bateaux assujettis à redevance”를 언급하는 9세기 래티아 토지대장을 인용한다. ↩
12. Paul Gubser, “Walenstadt”, 수록: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/001359/. ↩
13. “Weesen”, 독일어판 Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Weesen. 참고용으로 인용한다. ↩
14. “Weesen”, 독일어판 Wikipedia (위와 같음). 1993–1994년과 2008년의 발굴로 확인된 화재층이라는 고고학적 증거를 포함한다. ↩
15. Martin Illi, “Limmat”, 수록: HLS, https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/008761/2008-11-27/: “im 12. und 13. Jahrhundert sind gelegentliche Fahrten der Zürcher Schiffer bis nach Koblenz”가 기록되어 있다. ↩
16. Illi, “Limmat”, HLS (위와 같음): “Die Niederwassergesellschaft der Zürcher Schiffleutezunft betrieb die wegen Geländestufen und künstlichen Hindernissen (Wuhren, Fache) schwierige Schifffahrt.” ↩
17. Illi, “Limmat”, HLS (위와 같음): “Am Ende der Fahrt, d.h. in Baden oder gar in Basel, wurden die Schiffe wieder verkauft.” NZZ의 서술(위와 같음)은 리마트강의 배가 길이 약 25미터에 이를 수 있었다고 덧붙인다. ↩
18. Illi, “Limmat”, HLS (위와 같음): “1447 erteilte Kaiser Friedrich III. Zürich das Recht, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu betreiben.” 길드 자체의 역사 서술은 이 특권이 라인강 하구까지 미쳤다고 기술한다. Zunft zur Schiffleuten Zürich, “Über uns”, https://www.schiffleuten.ch/%C3%BCber-uns. ↩
19. “Hochrheinschifffahrt”, 독일어판 Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Hochrheinschifffahrt. 이 항목은 또한 1401년의 통행세 요율 문서가 베른, 프리부르, 취리히, 루체른이 이 교통에 참여하였음을 보여준다고 언급한다. 참고용으로 인용한다. ↩
20. “Hirsebreifahrt”, 독일어판 Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Hirsebreifahrt. 1456년의 항해는 후대의 전승에 전해지며, 1576년의 항해는 잘 기록되어 있다. 참고용으로 인용한다. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.