1869년과 1871년의 조약, 그리고 보조금
베른 회의와 1869년 10월 15일 협약
결정적인 협상은 1869년 9월과 10월 베른에서 이루어졌다. 스위스, 이탈리아, 북독일연방, 바덴, 뷔르템베르크의 대표들이 연방대통령 에밀 벨티(Emil Welti)가 주재하는 회의에 모였다.1 1869년 10월 15일 스위스와 이탈리아는 장크트고트하르트를 넘는 철도의 건설과 운영에 관한 협약에 서명하였다. 북독일연방과 남부 독일 국가들은 협상에 참여하였으나 서명하지 않았다. 독일은 독일제국이 수립된 뒤에야 1871년 10월 28일 협정으로 이 협약에 가입하였다. 협약은 사업비를 1억 8,700만 스위스 프랑으로 정하고, 그 재원을 국가 보조금 8,500만 스위스 프랑과 회사가 시장에서 조달할 자본 1억 200만 스위스 프랑으로 정하였다.2 보조금 가운데 이탈리아는 4,500만 스위스 프랑, 스위스는 2,000만 스위스 프랑을 지급하기로 약속하였고, 독일 국가들로부터는 2,000만 스위스 프랑이 기대되었다.3
이 협약은 이례적인 문서였다. 당사자는 국가였지만, 그 대상은 민간 회사가 스위스의 부설권에 따라 건설하고 운영할 철도였다. 국가들은 회사에 보조금을 지급하였고, 그 대가로 회사는 스위스 부설권과 연방의 감독을 통해 국가들에 대하여 의무를 부담하였다. 따라서 이 협약은 세 층위의 법을 결합하였다. 체약국 사이의 국제법, 철도 감독에 관한 스위스 연방법, 그리고 부설권과 회사 정관에 관한 사법(私法)이다. 2,000만 스위스 프랑의 스위스 분담금은 그 자체로 여러 출연의 합이었다. 주(칸톤), 기초자치단체(게마인데), 그리고 양대 철도회사인 노르트오스트반(NOB)과 첸트랄반(SCB)이 개별 금액을 약정하였고, 고트하르트 위원회가 이를 모았다. 연방 예산 자체는 1878년까지 아무것도 출연하지 않았다. 예컨대 추크주는 1870년 5월 13일 스위스 보조금의 일부로 25만 스위스 프랑을 약정하였는데, 사업 전체의 재원이 확보되고 추크에서 골다우까지의 노선이 건설될 것을 조건으로 하였다.4
노선망, 기술 기준 및 기한
협약은 보조금으로 재원을 조달할 노선망을 정하였다. 그것은 루체른–퀴스나흐트–임멘제–골다우, 추크–장크트아드리안–골다우, 골다우–플뤼엘렌–비아스카–벨린초나, 벨린초나–루가노–키아소, 그리고 벨린초나–마가디노–루이노 방면 이탈리아 국경 노선과 로카르노 지선으로 이루어졌다. 총연장은 약 263킬로미터였다.5 협약은 또한 회사를 구속하는 기술 기준을 정하였다. 노선의 최고 지점은 해발 1,162.5미터를 넘지 않아야 하였고, 곡선의 최소 반경은 300미터, 최대 경사는 25퍼밀이었으며, 비아스카와 라보르고 사이에서는 26퍼밀이 허용되었다. 이 수치들이 산악 구간의 비용을 결정하였다. 약 1,150미터 높이의 정상 터널은 괴셰넨과 아이롤로 사이에 약 15킬로미터의 터널을 뚫고, 로이스 계곡과 레벤티나 계곡에 나선형 터널을 갖춘 긴 경사로를 놓아야 한다는 것을 의미하였다.
기한은 정확하게 정해져 있었다. 티치노 평야의 노선, 즉 비아스카에서 로카르노까지와 루가노에서 키아소까지의 노선은 3년 이내에, 그 밖의 지상 노선은 4년 반 이내에, 대터널은 9년 이내에 완공되어야 하였다. 티치노의 계곡 노선을 조기에 완공하도록 한 것은, 터널이 완성되기 전에 기차를 보고 싶어 한 이 주에 대한 정치적 양보였다. 이는 또한 건설 기간 중 회사에 수입을 안겨 주었다. 협약은 또한 회사에 여름철 각 방향으로 하루 최소 3회의 여객열차를 운행할 의무를 부과하고, 여객과 화물의 최고 운임을 정하였다. 세 여객 등급에 대해서는 스위스 리외(lieue suisse)당 50, 35, 25상팀, 일반 화물에 대해서는 톤킬로미터당 14½상팀, 화차 단위 만재 원자재에 대해서는 톤킬로미터당 5상팀이었다. 이러한 운임 규정은 보조금을 지급한 국가들에게, 보조금 자체보다 오래 지속되는 이 노선의 영업 정책에 대한 이해관계를 부여하였다.6
주석
- H. Etter, “Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren”(앞의 주), 스위스, 이탈리아, 북독일연방, 바덴, 뷔르템베르크 대표들이 참석한 벨티 연방대통령 주재 회의에 관하여; Verkehrshaus der Schweiz, 항목 “Gotthard-Vereinigung”(앞의 주), 1869년 9월과 10월의 베른 회의에 관하여. ↩
- Swissvotes, 1879년 1월 19일 국민투표(제20호)에 관한 개요, https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf, 최초 추산액 1억 8,700만 스위스 프랑에 관하여; Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees(앞의 주), 자본시장에서 조달할 1억 200만 스위스 프랑에 관하여; 1871년 10월 28일 협정(앞의 주), 제1조, 독일의 가입에 관하여. ↩
- 연방대법원, 1889년 11월 1일 제123호 판결, Canton of Zug v. Gotthardbahn-Gesellschaft, https://www.servat.unibe.ch/dfr/pdf/c1015896.pdf, 1869년 10월 15일 이탈리아와의 조약에 따라 스위스가 부담한 “Subvention von 20 Millionen Franken”을 언급; H. Etter(앞의 주), 이탈리아(4,500만), 독일 국가들(2,000만), 스위스(2,000만)의 분담에 관하여. ↩
- 연방대법원, 1889년 11월 1일 판결(앞의 주), 1870년 5월 13일 추크주의 25만 스위스 프랑 약정과 그 조건에 관하여. ↩
- 장크트고트하르트를 넘는 철도의 건설 및 보조에 관한 1871년 10월 28일 독일, 이탈리아, 스위스 간 협정, Reichsgesetzblatt 1871, 제44호, 376–389, 1869년 10월 15일 협약 제1조를 수록, Wikisource 판, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard; 제2조(기술 기준) 및 제3조(기한). ↩
- 1869년 10월 15일 협약 제7조(최소 운행) 및 제8조(최고 운임), 1871년 10월 28일 협정과 함께 수록, Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der _Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_ %C3%BCber_den_St._Gotthard: “50 centimes par lieue suisse”(1등석), “35 centimes”(2등석), “25 centimes”(3등석); 화차 단위 만재 원자재에 대해 “5 centimes par tonne et par kilomètre”; 일반 구간의 일반 화물에 대해 “14½ centimes par tonne et par kilomètre”. ↩
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