통과 부담금과 육상운송협정

현대 고트하르트 체제의 두 번째 기둥은 도로 화물에 대한 부담금이다. 「스위스 연방헌법」 제85조는 중량차량에 대한 성능 또는 소비 연동 부담금을 허용하고 있다. 「주행거리 연동 중량차량 부담금에 관한 연방법」(HVFA, SR 641.81)은 차량의 최대 허용 총중량과 스위스 내 주행 킬로미터에 따라 이 부담금을 부과하며, 배출량이나 소비량에 따라 추가로 차등화할 수 있도록 하고 있다.¹ 이 부담금은 철도 기금의 재원인 동시에 교통수단 전환의 수단이다. 도로 통과 교통의 비용을 철도 비용 수준으로 끌어올리기 때문이다. 이 부담금은 제84조의 헌법상 위임을 이행하는 것으로, 이 조항에 따르면 알프스 횡단 화물 교통은 철도로 수송되어야 하며 알프스 지역 통과 도로의 수송 능력은 증대되어서는 안 된다.²

이 부담금에는 유럽연합(EU)의 동의가 필요하였다. 통과 교통의 대부분은 EU의 화물차가 담당하기 때문이다. 제1차 양자협정 패키지를 구성하는 7개 협정 가운데 하나인 「철도 및 도로에 의한 화물 및 여객 운송에 관한 스위스 연방과 유럽공동체 간의 1999년 6월 21일 협정」(육상운송협정, SR 0.740.72)은 스위스의 화물차 중량 한도를 40톤으로 상향하는 대가로 스위스의 부담금을 수용하였다. 국경에서 국경까지 스위스를 통과하는 화물차 1회 운행에 대한 부담금은 평균 325 스위스 프랑으로 상한이 정해졌고, 스위스는 야간 및 일요일 운행 금지를 유지하였다.³ 이 협정은 1869년과 1909년의 유형을 다시 보여 준다. 즉 스위스의 통과 교통 정책은 인접국 및 그 시장과의 협상을 통해 정해지며, 알프스 경로의 요금은 국제법의 대상이다. 2024년 말 실질적으로 타결되고 2025년 5월 가서명되어 2026년 3월 2일 서명된 유럽연합과의 새로운 협정 패키지에는 육상운송협정 개정의정서가 포함되어 있다(제K.I장 참조).⁴

프로젝트 파이낸스, PPP와 스위스에서의 그 한계

1871년의 고트하르트 재원 조달은 전형적인 프로젝트 파이낸스였다. 특수목적회사, 사업권(concession), 최초손실 부담 자본으로서의 공공 보조금, 은행 신디케이트, 그리고 확정가격 공사 계약으로 구성되었기 때문이다. 현대 스위스의 교통 인프라는 거의 전적으로 공공 예산과 기금을 통해 재원이 조달된다. 스위스 법의 몇 가지 특징이 이러한 차이를 설명해 준다. 연방은 어떤 민간 프로젝트 회사보다도 저렴하게 차입할 수 있다. 따라서 민간 금융은 국가가 스스로 조달할 수 없는 자금을 더하지 못한 채 자본 비용만 높인다. 연방의 부채 제동 장치(「스위스 연방헌법」 제126조)는 일반예산을 통한 차입을 제한하지만, 목적 지정 수입을 가진 특별기금은 연간 예산 절차 밖에서 철도에 안정적인 재원을 제공해 왔다.⁵ 「스위스 연방헌법」 제82조 제3항은 공공도로를 무료로 이용할 수 있다고 규정하고 연방의회의 승인이 있는 경우에만 예외를 허용한다. 이에 따라 교량이나 터널 같은 개별 구조물을 제외하고는 통행료로 재원을 조달하는 도로 사업권이 배제된다.⁶

스위스에도 민관협력(PPP)은 존재하지만 주로 건축물에 관한 것이다. 경제단체 economiesuisse의 2013년 분석은 뇌샤텔과 루체른의 경기장, 그리고 베른주(칸톤)의 노이마트 사업을 사례로 들었다. 노이마트 사업에서는 민간 파트너가 행정 건물과 교도소의 재원을 조달하고 이를 건설하여 25년간 운영하였다. 이 분석은 PPP에 대한 헌법상 또는 법률상의 장애가 없다고 보았으며, 통행료로 재원을 조달하는 제네바 호수 횡단 PPP를 검토하였는데, 이 사업에는 스위스 금융기관 15곳이 관심을 보였다.⁷ 스위스의 주요 철도 또는 도로 사업 가운데 이러한 형태로 실현된 것은 없다. 루이 파브르를 파멸시키고 알프레트 에셔를 몰락시킨 위험, 즉 터널 공사의 비용 초과와 수입이 교통량 및 인접국의 정책에 좌우된다는 점은 바로 민간 투자자가 높은 가격을 매기는 위험이며, 스위스 국가는 이를 스스로 부담하는 쪽을 택해 왔다.

신 알프스 횡단 철도(NRLA)는 공적 재원 조달이 비용 초과의 위험을 없애지 못한다는 것을 보여 준다. 공적 재원 조달은 그 위험을 투자자에게서 납세자와 도로 이용자에게로 옮길 뿐이다. 1992년에 승인된 연방결의는 스위스 동부 및 서부와의 연결선을 포함한 전체 프로그램에 대한 약 101억 스위스 프랑의 추정치에 근거하였다.⁸ 연방교통청(FOT)은 현재 고트하르트 기저 터널만의 공사비를 122억 스위스 프랑, 뢰치베르크를 53억 스위스 프랑, 체네리를 36억 스위스 프랑으로 제시하고 있으며, 여기에 4미터 회랑에 소요된 10억 스위스 프랑 가까운 금액이 더해진다.⁹ 이 수치들은 직접 비교할 수 없다. 연방교통청의 현재 수치는 실제 가격 또는 현재 가격 기준이며 이자와 부가가치세를 포함하고 있고, 1992년 이후 사업 범위도 변경되었기 때문이다. 그럼에도 증가 규모는 1876년의 재검토를 떠올리게 한다. 당시 헬바크는 1억 8,700만 스위스 프랑으로 추산된 노선에 2억 8,900만 스위스 프랑 가까이 소요될 것임을 밝혀냈다. 두 경우 모두 긴 공사 기간, 지질학적 불확실성, 그리고 낮은 초기 수치로 승인을 얻어야 하는 정치적 필요가 결합하여 최종 정산액이 추정치를 초과하게 되었다.

차이는 그 결과에 있다. 1876년에 비용 초과는 민간 회사의 지급 능력을 위협하였고, 회사 사장의 경력을 끝냈으며, 국제 조약의 재협상을 필요로 하였다. 21세기에 NRLA의 비용 초과는 기금과 연방 재정의 선급금으로 신뢰의 위기 없이 흡수되었으며, 철도 기금은 지금도 그 선급금을 상환하고 있다. 자본시장의 입장에서는 연방의 대차대조표가 1871년 신디케이트의 보증을 대신한 것이다. 정부의 신용도가 낮고 민간 자본이 필수적인 해외 사업에 자문하는 변호사와 은행가에게, 고트하르트의 역사는 비용 초과 위험의 배분이 모든 인프라 금융의 핵심 문제라는 점을 상기시켜 준다.

그럼에도 스위스 기관투자자에게 인프라는 하나의 자산군이 되었다. 연기금은 「직업연금 시행령」(BVV 2)의 투자 규정에 따라 인프라에 투자할 수 있으며, 스위스 및 외국의 인프라 펀드는 해외의 에너지망, 통신 및 교통 자산에 투자하는데, 그중 일부는 취리히, 제네바, 루가노에서 운용된다.¹⁰ 1871년 고트하르트 건설을 위해 베를린에서 스위스로 들어왔던 자본은 이제 스위스에서 유럽과 그 밖의 지역 인프라로 흘러 나가고 있다.

주석

1. 「스위스 연방헌법」 제85조 제1항, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-85-100.html: “중량차량 교통에 대한 적재능력 또는 주행거리 연동 부담금”; 「주행거리 연동 중량차량 부담금에 관한 1997년 12월 19일 연방법」(Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG), SR 641.81, 제6조, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/6/64/641.81-6-9.html: “Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den gefahrenen Kilometern.” ↩
2. 「스위스 연방헌법」 제84조(앞의 문헌). ↩
3. 연방교통청, “Land Transport Agreement”, https://www.bav.admin.ch/en/land-transport-agreement; 「철도 및 도로에 의한 화물 및 여객 운송에 관한 스위스 연방과 유럽공동체 간의 1999년 6월 21일 협정」, SR 0.740.72, 제40조 제4항, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.740.72-40-43.html: 부담금의 가중평균은 “beträgt ... höchstens 325 SFR für ein Fahrzeug, dessen tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand nicht über 40 Tonnen liegt und das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt”. ↩
4. 스위스 연방 외교부, “Consultation on the Switzerland–EU package”, https://www.europa.eda.admin.ch/en/consultation-swiss-eu-package. 이 자료는 “Amending Protocol to the Agreement between the Swiss Confederation and the European Community on the carriage of goods and passengers by rail and road”를 열거하고 있으며, “나머지 협정은 2026년 3월 2일 스위스 연방 대통령과 유럽연합 집행위원회 위원장이 서명하였다”고 밝히고 있다; 연방교통청, “Land Transport Agreement”(앞의 문헌). 제K.I장 참조. ↩
5. 「스위스 연방헌법」 제126조, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-126-157.html: “연방은 장기적으로 수입과 지출의 균형을 유지한다.” 이 분석은 필자의 것이다. ↩
6. 「스위스 연방헌법」 제82조 제3항, droit-bilingue.ch의 영문, https://droit-bilingue.ch/fr-en/1/10/101-82-97.html: “공공도로는 무료로 이용할 수 있다. 연방의회는 예외를 허용할 수 있다.” ↩
7. economiesuisse, PPP als Alternative zur Finanzierung der Seeüberquerung Genf? (dossierpolitik, 2013년 9월 11일), https://www.economiesuisse.ch/sites/default/files/publications/dp12_PPP_20131109.pdf. ↩
8. Swissvotes, 제382호 국민투표(앞의 문헌). ↩
9. FOT, Neue Wege durch Europa(앞의 문헌): 고트하르트 “12,2 Milliarden Franken (... Preisstand effektiv, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, 뢰치베르크 “5,3 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, 체네리 “3,6 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)”, 4미터 회랑 “knapp 1 Milliarde Franken”. ↩
10. 「노령·유족·장애 직업연금에 관한 1984년 4월 18일 시행령」(BVV 2), SR 831.441.1, 제53조 제1항 dbis호(“Anlagen in Infrastrukturen”), 2020년 8월 26일 개정으로 신설, 2020년 10월 1일 시행(AS 2020 3755), https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/8/83/831.441.1-53-104.html. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.