티치노 노선과 1882년의 개통

1874년의 평야 구간 노선

티치노주의 첫 열차는 터널 개통보다 8년 앞서 운행되었다. 1869년 협약이 요구한 대로, 회사는 티치노 평야의 노선을 먼저 건설하였다. 1874년 회사는 비아스카에서 벨린초나를 거쳐 로카르노에 이르는 노선(지우비아스코에서 분기)과, 이와 별도로 루가노에서 키아소에 이르는 노선을 개통하였다.¹ 키아소 쪽에서는 1876년 키아소–코모선이 개통되면서 이탈리아 철도망과의 연결이 이루어졌다.² 1882년까지 이 노선들은 서로 떨어진 두 개의 단편을 이루고 있었다. 북쪽 단편은 리비에라, 벨린초나, 로카르네세를 마가디노에서 마조레 호수와 연결하였다. 남쪽 단편은 루가노를 멘드리시오토와 연결하였고, 1876년부터는 코모 및 밀라노와도 연결하였다. 그 사이에는 몬테체네리가 가로놓여 있었고, 여행자들은 여전히 주(칸톤) 창설 이후인 1811년에 건설된 마차 도로로 이를 넘었다.³

평야 구간 노선은 즉각적인 변화를 가져왔다. 벨린초나는 1874년 다로 지구에 역과 고트하르트 철도 최초의 수리 공장을 갖추게 되었다.⁴ 키아소에는 이탈리아와의 국경에 국제역이 들어섰다. 루가노는 철도로 롬바르디아 시장과 연결되었고, 1876년부터는 밀라노와도 연결되었다. 경제가 이민, 도보와 마차에 의한 통과 교통, 소규모 농업에 의존하던 주에게 철도는 그 영역에 들어선 최초의 대규모 산업 사업이었다. 철도는 건설 노동자, 역무원, 선로 작업원을 고용하였고, 북부 스위스와 독일, 이탈리아의 기술자와 관리자를 남부의 작은 도시들로 불러들였다.

몬테체네리와 루이노선

1877년 체네리선의 연기는 소토체네리를 국제 교통에서 소외시킬 우려가 있었다. 1878년 법에 따른 200만 스위스 프랑의 연방 보조금 덕분에 회사는 이 노선을 본선과 동시에 건설할 수 있었다.⁵ 길이 1,675미터의 정상부 터널을 갖춘 체네리선은 1882년 4월 10일 개통되었고, 이로써 1869년 협약이 정한 티치노주 내의 철도망이 완성되었다.⁶ 고트하르트철도회사(Gotthardbahn-Gesellschaft)가 1882년 12월 4일 개통한, 벨린초나에서 카데나초와 마조레 호수 좌안을 거쳐 루이노와 이탈리아 국경에 이르는 노선은 고트하르트 철도에 이탈리아 철도망과의 두 번째 연결을 제공하였다. 이 노선은 본래 고트하르트 교통을 제노바로 운송하기 위한 것이었고, 밀라노행 교통은 키아소를 경유할 예정이었다.

남쪽의 두 연결선은 이탈리아 도시들과 티치노 각 지역의 상충하는 이해관계를 반영하였다. 밀라노는 키아소와 코모를 경유하는 최단 노선을 원하였다. 제노바와 롬바르디아 서부 및 피에몬테의 산업계는 루이노 경유 노선을 선호하였다. 티치노주 내에서 루가노는 국제 교통이 자신을 우회할 것을 수년간 우려해 왔다. 협상 과정에서는 본선이 “루가노의 문 앞을 지나되 들어가지는 않는” 방안까지 논의되었고, 이는 시내에서 강한 항의를 불러일으켰다.⁷ 결국 루가노는 구시가지와 호숫가 위쪽 언덕에 본선 역을 얻었다.

1882년 5월의 개통식

터널을 통과하는 정기 직통 운행은 노선 전체가 완공되기 전인 1882년 1월 1일에 시작되었다.⁸ 공식 개통식은 1882년 5월 21일부터 25일까지 루체른과 밀라노에서 축제와 함께 거행되었고, 세 체약국의 대표들이 참석하였다. 이멘제에서 키아소에 이르는 전 노선의 정기 운행은 1882년 6월 1일에 시작되었다.⁹ 노선에는 총연장 약 31킬로미터의 터널 36개가 있었고, 그중 7개는 루프 터널이었다. 북쪽 경사 구간의 바센 주변에 3개, 피오티노 협곡(다치오 그란데)에 프레조 터널과 프라토 터널, 비아스키나 협곡에 피아노톤도 터널과 트라비 터널이 있었다. 최고 지점은 터널 내부의 해발 약 1,151미터였다. 총 건설비는 약 2억 3,800만 스위스 프랑에 달하였다.¹⁰ 개통으로 바젤이나 취리히에서 밀라노까지의 여정은 마차와 증기선으로 며칠 걸리던 것이 기차로 하루 미만으로 단축되었다.

고트하르트 철도는 당시로서는 잘 경영된 철도였다. 이 철도는 연속 자동 제동장치, 4축 객차, 살롱 객차를 도입하였고, 산악 경사 구간을 위하여 유럽에서 가장 강력한 증기기관차 중 일부를 투입하였다.¹¹ 교통량은 빠르게 증가하였다. 첫 완전 운행 연도인 1883년에 이 노선은 약 25만 명의 승객과 30만 톤의 화물을 운송하였다.¹² 루체른과 추크에서 아르트골다우에 이르는 접속선이 완공된 1897년에는 회사의 철도망이 273킬로미터에 이르렀다. 교통량이 늘어남에 따라 1888년부터 복선화가 진행되었으나, 『스위스 역사사전』(HLS)에 따르면 전 노선의 복선화는 1965년에야 완료되었다.¹³

일자 사건 1869년 10월 15일 스위스–이탈리아 협약 1871년 10월 28일 독일제국의 가입 1871년 12월 6일 루체른에서 고트하르트철도회사 설립 1872년 8월 7일 루이 파브르와 터널 공사 계약 체결 1874년 비아스카–벨린초나–로카르노선 및 루가노–키아소선 개통 1875년 7월 27–28일 괴셰넨 파업, 4명 사망 1877년 6월 루체른 회의, 사업 계획 축소 1878년 3월 12일 보충조약(2,800만 스위스 프랑) 1878년 7월 27일 에셔 총재직 사임 1879년 1월 19일 국민투표로 연방 보조금 승인 1879년 7월 19일 루이 파브르 사망 1880년 2월 29일 터널 관통 1882년 5월 21–25일 개통 기념행사 1882년 6월 1일 이멘제–키아소 정기 운행 개시 1897년 루체른–이멘제 및 추크–아르트골다우 접속선 1909년 5월 1일 스위스 연방철도의 인수 표: 고트하르트 철도 연표, 1869–1909년.

주석

1. Caizzi, “La fine di una tormentata vicenda”(앞의 문헌): “Nel 1874, apertura al traffico delle linee da Biasca a Chiasso [sic] e della Bellinzona-Locarno”; 1874년 개통된 비아스카–로카르노선 및 루가노–키아소선에 관하여는 Wikipedia, “Gotthard railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_railway (최후의 수단으로 참조); 1874년 평야 구간의 완공에 관하여는 HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌). ↩
2. HLS, 항목 “Chiasso”(Stefania Bianchi, 2022년 6월 30일 갱신), https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/002230/: “Nel 1874 venne inaugurata la linea C.-Lugano, nel 1876 quella per Como”. ↩
3. 1811년의 마차 도로에 관하여는 HLS, 항목 “Ceneri, Monte”(Graziano Tarilli, 2016년 5월 17일 판), https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/008835/2016-05-17/. ↩
4. HLS, 항목 “Bellinzona”(Pablo Crivelli, Chiara Orelli, 2017년 4월 5일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/002031/2017-04-05/. ↩
5. 1878년 8월 22일자 연방법(앞의 문헌), 제4조. ↩
6. HLS, 항목 “Ceneri, Monte”(앞의 문헌): “Nel 1882 fu aperta la linea ferroviaria che supera il C. in galleria”; 체네리 터널의 길이(1,675m)에 관하여는 Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften(앞의 문헌), 551면; “10. Apr. 1882 | Bellinzona–Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb”에 관하여는 Wikipedia (de), “Gotthardbahn”(앞의 문헌); Wikipedia (de), “Bahnstrecke Cadenazzo–Luino”, https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Cadenazzo%E2%80%93Luino (최후의 수단으로 참조): “Die Luino-Linie wurde am 4. Dezember 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft eröffnet”, 그리고 제노바행 교통을 위한 본래의 목적에 관하여도 같은 문헌. ↩
7. Caizzi, “La fine di una tormentata vicenda”(앞의 문헌): “alle porte di Lugano senza entrarvi”. ↩
8. 운행 개시일을 1882년 1월 1일로 기재한 Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften(앞의 문헌), 551면; HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌). ↩
9. 1882년 5월 21–25일의 기념행사와 1882년 6월 1일부터의 정기 운행에 관하여는 Wikipedia, “Gotthard railway”(앞의 문헌); 1882년 6월 1일의 공식 개통에 관하여는 Andreae(앞의 문헌). ↩
10. 36개의 터널(31,216m), 7개의 루프 터널, 해발 1,151m의 최고 지점 및 2억 3,800만 스위스 프랑의 비용에 관하여는 Wikipedia, “Gotthard railway”(앞의 문헌); “Doppelschleife bei Wassen”, “Freggio-Kehrtunnel” 및 “Prato-Kehrtunnel”, “Pianotondo-Kehrtunnel und Travi-Kehrtunnel”에 관하여는 Wikipedia (de), “Gotthardbahn”(앞의 문헌). ↩
11. 기술 혁신과 철도망에 관하여는 HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌): “Fino al 1897, la Ferrovia del Gottardo realizzò una rete di 273 km.” ↩
12. 스위스 연방 외무부, aboutswitzerland, “The legend of the Gotthard pass”, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/en/the-legend-of-the-gotthard-pass. ↩
13. HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌): “La realizzazione del doppio binario su tutta la linea terminò solo nel 1965”; Wikipedia (de), “Gotthardbahn”(앞의 문헌): “Die Zulegung des zweiten Streckengleises erfolgte ab 1888.” ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.