고트하르트 철도: 자본, 조약, 그리고 남부의 개방 — 개요 및 요약
앞의 장들은 주(칸톤)의 정치적 탄생(제C.I장)과 루가노 및 카폴라고를 리소르지멘토의 피난처로 만든 이탈리아 망명자들(제C.II장)을 다루었다. 이 장은 19세기 스위스에서 단일 사업으로는 최대 규모였던 투자 프로젝트를 다룬다. 1869년부터 1882년 사이에 세 국가, 스위스의 한 철도회사, 국제 은행 신디케이트, 그리고 약 15개 주가 루체른과 추크에서 키아소와 이탈리아 국경에 이르는 철도에 자금을 대고 이를 건설하여 개통하였으며, 이 철도에는 고트하르트 산괴 아래를 지나는 약 15킬로미터 길이의 정상 터널이 포함되었다. 티치노주의 영역에서 이 노선은 1830년대의 마차 도로가 겨우 완화하는 데 그쳤던 지리적 고립을 끝냈다. 이제 소프라체네리와 소토체네리는 철도로 서로 연결되었고, 북쪽으로는 취리히와 바젤, 남쪽으로는 밀라노와 제노바와 이어졌다. 그 결과 스위스 남부에는 새로운 경제 질서가 생겨났다. 그 안에서 철도 정비창, 세관, 운송주선업자, 호텔과 은행이 6세기 동안 운송업자 조합과 다치오(dazio)가 수행해 온 기능을 넘겨받았다(제A.IV장).
이 장의 질문은 이 철도가 어떻게 자금을 조달하고 운영되었는지, 그리고 그 자금 조달이 오늘날까지 스위스의 인프라 금융을 형성하고 있는 공공 보조금, 민간 자본, 국제 조약법 사이의 관계에 관하여 무엇을 가르쳐 주는지이다. 논지는 세 부분으로 이루어진다. 첫째, 고트하르트 철도는 처음부터 민관 협력 사업이었다. 1869년의 재정 계획은 8,500만 스위스 프랑의 국가 보조금과 1억 200만 스위스 프랑의 민간 자본에 기초하였으며, 이 민간 자본은 독일 은행들이 주도하고 알프레트 에셔(Alfred Escher)의 스위스 신용은행(Schweizerische Kreditanstalt)이 지원한 신디케이트가 1871년에 조달하였다. 둘째, 보조금을 확보한 조약들은 동시에 이 노선에 대한 스위스의 주권을 제한하였다. 그 제한은 1876년부터 1878년까지의 자금 조달 위기 때 드러났는데, 당시 보조금을 지급한 국가들은 건설 계획의 축소와 신규 자금에 동의해야 했다. 그리고 1909년 연방이 고트하르트 철도(Gotthardbahn)를 국유화하면서 운임 양보를 대가로 독일과 이탈리아의 동의를 얻어야 했을 때 다시 드러났다. 셋째, 1882년의 개통은 티치노의 경제를 변모시켰다. 벨린초나는 철도 도시가, 키아소는 세관 및 운송주선 도시가, 루가노는 제C.IV장에서 검토하는 최초의 지역 은행과 호텔 회사들을 갖춘 관광 휴양지가 되었다.
이 장은 제A.IV장에서 다루는 고트하르트 경로의 중세 및 근세사나, 제C.IV장의 주제인 최초의 티치노 은행들과 1914년의 그 붕괴의 역사를 되풀이하지 않는다. 이 장은 철도 문제, 조약, 회사와 그 자본, 건설과 그 인적 대가, 1876년부터 1878년까지의 위기, 남부의 개방, 그리고 1909년의 국유화에 집중한다. 마지막 두 절은 고트하르트 축을 20세기와 21세기로 따라가면서, 1980년의 도로 터널에서부터 신(新) 알프스 관통 철도(NRLA, Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT, 이탈리아어로는 Nuova ferrovia transalpina, NFTA, 일명 AlpTransit)의 기저 터널에 이르기까지를 살펴보고, 오늘날의 인프라 금융법 및 그것이 금융 중심지로서의 루가노에 대해 갖는 의미로 이어지는 선을 긋는다.
결론
고트하르트 철도는 외국 자본에 의해 결정되었다. 1845년 이후 20년 동안 티치노, 동부의 여러 주와 피에몬테는 루크마니어 노선을 추진하였던 반면, 1853년의 첫 번째 고트하르트 위원회는 중앙 노선을 관철할 자본과 정치적 영향력이 부족하였다. 이탈리아의 통일, 1866년 이탈리아의 선택, 그리고 1863년 알프레트 에셔의 입장 전환이 판세를 바꾸었다. 1869년 10월 15일의 협약과 1871년 10월 28일 독일의 가입으로 8,500만 스위스 프랑의 보조금이 마련되었고, 노선망, 기술 기준, 기한과 운임이 확정되었다. 에셔의 신용은행이 참여한 디스콘토-게젤샤프트(Disconto-Gesellschaft) 주도의 신디케이트가 나머지 1억 200만 스위스 프랑을 주식과 채권으로 조달하였고, 고트하르트철도회사(Gotthardbahn-Gesellschaft)는 1871년 12월 6일 루체른에서 설립되었다.
건설 과정은 이 구조의 약점을 드러냈다. 루이 파브르(Louis Favre)의 일괄도급 계약은 터널의 위험을 자력이 제한된 시공자에게 지웠고, 터널을 굴착한 이탈리아 광부들은 건강과 목숨으로 그 대가를 치렀다. 사고 사망자만 최소 177명에서 199명에 이르렀고, 질병으로 인한 사망자는 훨씬 더 많았으며, 1875년 괴셰넨에서는 파업 참가자 네 명이 총격으로 사망하였다. 1876년 헬바크(Hellwag)의 재검토로 1억 200만 스위스 프랑의 적자가 드러났을 때, 회사는 보조금을 지급한 국가들의 동의 없이는 계획을 축소할 수 없었다. 1877년의 루체른 회의, 1878년의 추가 조약, 그리고 1879년 1월 19일 국민이 승인한 1878년 8월 22일의 연방법은 사업을 구해냈지만, 그 대가로 에셔가 사임하였고, 모든 지역에 연방 자금의 몫을 나누어 준 “고트하르트 타협”이 이루어졌다. 여기에는 몬테 체네리 노선을 위한 200만 스위스 프랑도 포함되었다.
1882년의 개통은 티치노를 스위스 및 유럽 경제의 일부로 만들었다. 벨린초나는 철도 도시가, 키아소는 세관 및 운송주선 도시가, 루가노는 관광 휴양지가 되었다. 루가노의 호텔과 산악 철도에는 새로 생긴 지역 은행들이 자금 조달을 도왔으며, 이민자들의 송금은 티치노 은행업의 최초 예금 기반을 제공하였다. 1909년의 국유화는 독일 및 이탈리아와의 새로운 협약을 필요로 하였고, 그 운임 양보는 반발을 불러일으켜 1921년의 조약 국민투표로 이어졌다. 한 세기 뒤, 연방헌법 제87a조에 따른 공공 기금으로 자금을 조달하고 제84조의 알프스 조항으로 보호되는 2016년과 2020년의 기저 터널은 루가노를 취리히에서 두 시간, 밀라노에서 한 시간 거리로 가깝게 만들었다. 이처럼 고트하르트는 제D부에서 서술하는 금융 중심지가 성장할 수 있었던 조건을 형성하였고, 제C.IV장에서 그 첫 위기를 검토하는 기관들의 조건도 형성하였다.
다섯 문장 요약
루크마니어 노선 및 슈플뤼겐 노선과 20년간 경쟁한 끝에 고트하르트 노선이 우위를 차지하였는데, 이는 1866년 이탈리아가 이 노선을 선택하였고 1863년 알프레트 에셔가 취리히의 철도 및 은행 역량을 이 노선에 결집하였기 때문이다. 1869년 10월 15일 이탈리아와 체결한 협약에 1871년 10월 28일 독일제국이 가입하면서 8,500만 스위스 프랑의 국가 보조금이 마련되었고, 디스콘토-게젤샤프트가 스위스 신용은행과 함께 주도한 신디케이트가 1871년 12월 루체른에서 설립된 고트하르트철도회사를 위해 1억 200만 스위스 프랑을 조달하였다. 1872년부터 1880년까지 최소 177명에서 199명의 사고 사망자와 1875년 괴셰넨에서의 파업 참가자 네 명 총격 사망이라는 대가를 치르며 건설된 루이 파브르의 터널에 이어 자금 조달 위기가 닥쳤으며, 이 위기는 1878년의 추가 보조금, 1879년 국민이 승인한 최초의 연방 알프스 철도 보조금, 그리고 에셔의 사임으로 끝났다. 1882년의 개통으로 벨린초나는 철도 도시가, 키아소는 세관 및 운송주선 거점이, 루가노는 부분적으로 새로 생긴 은행들의 자금으로 조성된 관광 휴양지가 되었으며, 1909년의 국유화는 고트하르트 협약을 필요로 하였고 그 협약에서 독일과 이탈리아에 대한 양보는 1921년의 조약 국민투표로 이어졌다. 연방헌법 제87a조에 따른 공공 자금으로 조달되고 알프스 보호 조항 및 유럽연합(EU)과의 육상운송협정의 틀 안에 있는 2016년과 2020년의 기저 터널은 이제 루가노를 취리히 및 밀라노와 긴밀하게 연결하며, 조약으로 규율되는 통과 경로의 역사를 이어가고 있다.
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