1876–1878년의 자금 위기
1억 8,700만에서 2억 8,900만으로: 비용 초과의 발견
1869년의 자금 조달 계획은 지나치게 낮은 것으로 드러난 추정에 기초하고 있었다. 초대 수석기사 Robert Gerwig는 1875년 회사를 떠나면서 약 3,400만 스위스 프랑의 부족액을 지적하였다. 그의 후임인 독일 기사 Wilhelm Hellwag는 전면적인 재검토를 수행하여 1억 200만 스위스 프랑의 적자라는 결론에 이르렀다. 이에 따르면 사업비는 1억 8,700만 스위스 프랑에서 약 2억 8,900만 스위스 프랑으로 늘어나게 되었다.1 Hellwag는 이 오류를 여러 원인에 돌렸다. 1869년의 추정은 노선 중 가장 어려운 구간에 일괄 금액을 사용하였다. 1870년대 초의 호황기 동안 임금과 자재 가격이 급등하였다. 또한 건설 기간 중의 이자와 주식 및 사채를 할인 발행한 데 따른 비용을 포함한 금융 비용이 과소평가되었다. 개별 공종별로 그의 수치는 1869년의 수치를 51퍼센트에서 368퍼센트까지 초과하였다.
이 사실은 최악의 시점에 드러났다. 1873년 5월 빈 증권거래소의 붕괴로 시작되어 베를린과 뉴욕으로 확산된 1873년 금융위기는 철도 주식의 투기적 호황을 끝냈다. 스위스 철도 증권은 1870년대와 1880년대의 불황 속에서 가치의 상당 부분을 잃었다. 에셔 자신의 회사인 스위스 북동부철도(Nordostbahn, NOB)는 경쟁과 불황으로 1876년 심각한 위기에 빠졌고, 에셔 계열 노선의 민주주의 진영 경쟁자였던 Schweizerische Nationalbahn은 파산하였다.2 이러한 분위기 속에서 어떤 투자자도 국가의 새로운 보증 없이는 고트하르트에 새 자본을 제공하려 하지 않았다. 회사가 임명한 전문가위원회는 절감을 하더라도 총비용이 약 2억 6,100만 스위스 프랑에 이르러 가용 재원을 크게 넘어선다는 점을 확인하였다.3
1877년 6월 루체른 회의와 축소된 사업 계획
노선망, 기술 기준 및 기한이 조약으로 정해져 있었기 때문에 회사는 자신의 권한으로 사업 계획을 축소할 수 없었다. 1877년 6월 보조금 지급국들은 루체른에서 국제회의를 열어 축소된 사업 계획에 합의하였다. 산악 구간은 터널을 제외하고 당분간 단선으로 건설하기로 하였고, 최소 곡선반경은 300미터에서 280미터로 줄였으며, 최대 경사는 25퍼밀에서 26 또는 27퍼밀로 높였다. 세 개 노선, 즉 루체른–임멘제, 추크–아르트 및 지우비아스코–루가노, 곧 몬테체네리를 넘는 노선의 건설이 연기되었다.4 이러한 조치로 추정 비용은 약 2억 2,700만 스위스 프랑으로, 부족액은 4,000만 스위스 프랑으로 줄었다. 회의는 이를 2,800만 스위스 프랑의 추가 보조금으로 메우되 독일과 이탈리아가 각각 1,000만 스위스 프랑, 스위스가 800만 스위스 프랑을 부담하고, 나머지 1,200만 스위스 프랑은 민간 재원에서 조달할 것을 제안하였다.5
체네리 노선의 연기는 티치노에 큰 타격이었다. 이 노선이 없다면 소토체네리와 루가노는 산에 가로막혀 벨린초나 및 북부와 분리된 채로 남았을 것이고, 국제 교통은 벨린초나에서 루이노를 거쳐 이탈리아로 향하여 루가노와 키아소를 우회하였을 것이다. 그래서 티치노주(칸톤)는 체네리 노선의 동시 건설을 위하여 싸웠다. 그 요구는 후에 연방의 특별 보조금으로 충족되었고, 이는 사업 전체를 구한 정치적 타협의 일부가 되었다.6 각국은 1878년 3월 12일 추가 조약에 서명하였다. 이 조약은 보조금을 2,800만 스위스 프랑 증액하되 그중 800만 스위스 프랑을 스위스 몫으로 하였고, 중부 스위스의 접속 노선 건설은 임멘제에서 피노에 이르는 본선이 완공될 때까지 연기하였다.7
주석
- Gerwig가 지적한 3,400만 스위스 프랑의 부족액, Hellwag가 산출한 1억 200만 스위스 프랑의 적자, 그 원인 및 51퍼센트에서 368퍼센트까지의 범위에 관하여는 Die Grenzboten 45 (1886), 고트하르트 철도에 관한 기사, https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228; 1875년 초 Gerwig의 사임과 Hellwag의 수치에 관하여는 H. Etter(앞의 문헌); “Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag”이라는 이름에 관하여는 스위스 역사사전(HLS), 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌). ↩
- 1876년 NOB의 위기에 관하여는 HLS, 항목 “Escher, Alfred”(앞의 문헌); 1870년대의 위기와 Nationalbahn의 지급불능에 관하여는 HLS, 항목 “Eisenbahnen”(앞의 문헌); 불황기 스위스 철도 증권의 하락에 관하여는 HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌); 1873년 5월 9일 빈의 붕괴와 뉴욕(1873년 9월) 및 베를린(1873년 10월)으로의 확산에 관하여는 Wikipedia (de), “Gründerkrach”, https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach(최후의 수단으로 사용). ↩
- 전문가위원회가 제시한 약 2억 6,100만 스위스 프랑의 수치에 관하여는 Die Grenzboten(앞의 문헌). ↩
- 1877년 6월 회의, 기술적 절감 및 “Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano”의 연기에 관하여는 Die Grenzboten(앞의 문헌); 더 가파른 경사와 더 좁은 곡선에 관하여는 HLS, 항목 “Gottardo, Ferrovia del”(앞의 문헌). ↩
- 2억 2,700만 스위스 프랑으로의 감축, 4,000만 스위스 프랑의 부족액 및 1,000만, 1,000만, 800만 스위스 프랑의 분담분에 관하여는 Die Grenzboten(앞의 문헌); Wikipedia (de), “Gotthardbahn”(앞의 문헌): “Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.” ↩
- 1878년 8월 22일 연방법(아래 문헌) 제4조. 티치노의 운동에 관한 서술은 필자의 요약이다. ↩
- 1878년 3월 12일 추가 조약 및 본선 구간 임멘제–피노의 완공 시까지 추크–골다우 노선의 연기에 관하여는 연방대법원 1889년 11월 1일 판결(앞의 문헌). ↩
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