알프스 철도 문제, 1845–1869

초기 계획과 루크마니어

철도 문제는 스위스에 철도가 들어오자마자 거의 곧바로 티치노주(칸톤)에도 제기되었다. 1845년 늦가을 이 주를 통과하는 노선에 관한 최초의 공개 논의가 시작되었고, 1845년 10월 30일 장크트갈렌주, 그라우뷘덴주, 티치노주는 쿠어에서 마조레 호수와 보덴 호수를 잇는 철도에 관한 조약을 체결하였다. 몇 주 뒤인 1845년 12월 7일 티치노주는 토리노에서 사르데냐 왕국(피에몬테)과 협정을 체결하였는데, 이 협정은 주를 대표하여 조반니 바티스타 피오다(Giovanni Battista Pioda)와 주세페 브로키(Giuseppe Brocchi)가 교섭하였다.¹ 이 협정들의 배후에 있는 구상은 단순하였다. 피에몬테는 오스트리아령 롬바르디아를 거치지 않고 제노바에서 남부 독일과 동부 스위스의 시장에 접근하기를 원하였고, 동부 스위스의 주들은 그 교통을 자신들에게 끌어올 노선을 원하였다. 당연한 경로는 마조레 호수에서 티치노 계곡을 따라 비아스카까지 올라간 뒤, 블레니오 계곡을 지나 루크마니어 고개(Lucomagno)를 넘거나 그 아래를 관통하여 그라우뷘덴의 라인 계곡으로 들어가고, 다시 쿠어와 보덴 호수로 이어지는 것이었다. 이 경로의 가장 큰 옹호자는 그라우뷘덴 출신의 기술자 리하르트 라 니카(Richard La Nicca)였다. 그는 20년 동안 놀라운 끈기로 루크마니어를 옹호하였다.²

1846년 1월 19일 티치노주 대평의회는 카를로 로타 베촐리(Carlo Rota Vezzoli)가 이끄는 추진위원회에 두 건의 철도 부설권을 승인하였다. 이 계획들은 자금 부족으로 실패하였다. 500프랑짜리 주식 24,000주로 나뉜 1,200만 프랑스 프랑의 소요자본은, 발기인들이 건설 기간 중에도 납입자본에 대해 4퍼센트의 이자를 제시하였음에도 모집되지 못하였다. 런던 시장은 관심을 보였으나 인수는 거절하였다. 아직 공직에 오르기 전이던 카보우르는 이 계획을 “적어도 시기상조”라고 평가하였다. 1851년 6월 부설권을 보유하던 회사인 Strada ferrata meridionale는 철수하였고 5만 스위스 프랑의 보증금을 몰수당하였다.³ 이 일화는 이후 20년의 전형이 되었다. 알프스 횡단 철도의 부설권은 부여하기는 쉬웠으나 자금을 조달하기는 어려웠다. 정부의 보증 없이 미지의 암반을 관통하는 긴 터널의 위험을 떠안으려는 민간 투자자는 없었기 때문이다.

1852년의 연방 체계와 주들 사이의 경쟁

1848년 연방헌법은 연방에 공공사업에 관한 권한을 부여하였으나, 1852년 최초의 연방 철도법은 철도의 건설과 운영, 그리고 부설권 부여 권한을 주에 맡겼다. 철도는 민간 회사가 민간 자본으로 건설하고, 기초자치단체(게마인데)와 주의 출자로 이를 보충하도록 되어 있었다.⁴ 이 법은 1850년대 연방 정치를 주도한 취리히의 자유주의자 알프레트 에셔(Alfred Escher)의 구상을 따른 것이었다. 에셔는 이 법의 통과를 관철하였고, 국영 철도보다 민간 기업을 선호하였다.⁵ 그 결과 민간 회사들과 이를 지원하는 주들 사이의 경쟁이 10년간 이어졌다. 1853년 에셔를 경영책임자로 하여 설립된 노르트오스트반(Schweizerische Nordostbahn, NOB)은 취리히와 동부 스위스를 담당하였다. 첸트랄반(Schweizerische Centralbahn, SCB)은 바젤과 스위스 중부를 담당하였다.⁶ 각 회사는 알프스 노선이 자사 노선망에 교통을 공급하기를 원하였다.

세 경로가 경쟁하였다. 루크마니어는 그라우뷘덴주, 장크트갈렌주, 그리고 처음에는 티치노주의 지지를 받았다. 티치노주는 1853년 9월 장크트갈렌주 및 그라우뷘덴주와 함께 이 경로에 대한 임시 부설권을 부여하였다. 더 동쪽의 슈플뤼겐은 동부 스위스와 롬바르디아의 이해관계자들이 선호하였다. 고트하르트는 바젤의 라인강과 밀라노 사이의 가장 짧은 노선을 제공하였으나, 가장 긴 터널과 가장 가파른 경사로를 필요로 하였다.⁷ 1853년 8월 19일 9개 주가 루체른에 모여 최초의 고트하르트 위원회를 결성하였다. 바젤란트주, 바젤슈타트주, 베른주, 루체른주, 니트발덴주, 옵발덴주, 슈비츠주, 졸로투른주, 우리주이다. 취리히주와 티치노주는 참여하지 않았다. 위원회는 최초의 연방 철도국을 이끌었던 기술자 고틀리프 콜러(Gottlieb Koller)에게 노선 계획을 의뢰하였다. 콜러는 그 비용을 약 7,000만 스위스 프랑으로 추산하였다. 기술자 베틀리(Wetli)는 에르스트펠트에서 루가노까지의 노선을 5개월 만에 측량하였는데, 이 측량 작업은 오늘날에도 정밀성의 걸작으로 평가된다.⁸ 1854년 오스트리아 제메링 철도의 개통과 1857년 사보이와 피에몬테 사이 몽스니 터널 공사의 착수는 산악 철도와 장대 터널이 기술적으로 가능하다는 것을 보여 주었다.⁹

주석

1. Bruno Caizzi, “Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino”, Scuola ticinese 제86호, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf, 1845년 10월 30일의 쿠어 조약과 G. B. Pioda 및 Giuseppe Brocchi가 서명한 1845년 12월 7일의 토리노 협정에 관하여. 제목은 온라인판 파일명에 나타난 대로 표기하였다. ↩
2. Caizzi, “Gli albori”(앞의 주), 라 니카를 지칠 줄 모르는 설계자이자 루크마니어의 “관대하게 고집스러운” 옹호자로 묘사; Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (2017년 4월), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, 쿠어–비아스카–마조레 호수 경로에 관하여. ↩
3. Caizzi, “Gli albori”(앞의 주), 1846년 1월 19일의 부설권, 500프랑짜리 주식 24,000주로 이루어진 1,200만 프랑스 프랑의 자본, 건설 기간 중 4퍼센트의 이자, 런던 시장의 거절, 카보우르의 평가, 그리고 1851년 6월 Strada ferrata meridionale의 철수와 5만 프랑 보증금의 상실에 관하여. ↩
4. 스위스 역사사전(HLS), 항목 “Eisenbahnen”(Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, 2015년 2월 11일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/: 1852년 연방 철도법은 건설, 운영 및 부설권 부여 권한을 주에 맡겼으며, 대부분의 노선은 기초자치단체와 주의 출자와 함께 민간 자본으로 재원을 조달하였다. ↩
5. 위키백과(독일어), “Alfred Escher”, https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher (최후의 수단으로 사용): “1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.” 전체적인 서술은 Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (취리히, 2006) 참조. ↩
6. HLS, 항목 “Escher, Alfred”(Markus Bürgi, 2020년 1월 20일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/, 1853년부터 1872년까지 에셔가 노르트오스트반의 경영을 맡은 것에 관하여. ↩
7. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees(앞의 주), 경쟁하던 세 경로와 장크트갈렌주, 그라우뷘덴주, 티치노주가 1853년 9월에 부여한 루크마니어 임시 부설권에 관하여. ↩
8. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees(앞의 주), 1853년 8월 19일의 회합, 9개 주, 7,000만 스위스 프랑이라는 콜러의 추산, 그리고 에르스트펠트에서 루가노까지 베틀리가 수행한 측량에 관하여(“eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt”). ↩
9. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees(앞의 주), 기술적 모델로서의 제메링(1848–1854)과 몽스니(1857년부터)에 관하여. ↩

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