지역 철도

같은 양상은 계곡들을 고트하르트 노선과 연결한 지역 철도에서 더 큰 금액으로 되풀이되었다. 20세기의 첫 30년 동안 티치노는 협궤 철도와 노면전차 노선망을 건설하였다. 루가노–테세레테 노선은 1909년, 루가노–카드로–디노 노선은 1911년, 루가노–폰테트레사 노선은 1912년에 개통되었다.¹ 벨린초나는 1907년 그라우뷘덴주(칸톤)의 메소코와, 비아스카는 1911년 블레니오 계곡의 아쿠아로사와 연결되었다.² 이 노선들 대부분은 버스로 대체되면서 1960년대와 1970년대에 폐선되었다. 루가노–테세레테 노선은 1967년에, 루가노–카드로–디노 노선은 1970년에 폐선되었다.³ 오늘날 남아 있는 것은 폰테트레사행 노선뿐이다. 당시의 투자자들에게 폐선은 먼 미래의 일이었다. 1910년에 중요했던 것은 모든 노선에 자본이 필요하였고, 수송량 예측은 낙관적이었으며, 은행들은 자기 지역의 사업에 자금을 대도록 기대받았다는 점이다.

가장 야심 찬 사업은 로카르노에서 첸토발리와 비제초 계곡을 거쳐 도모도솔라에 이르러 심플론 노선과 연결될 국제 노선이었다. 그 발기인은 로카르노 시장 Francesco Balli(1852–1924), 교사 Andrea Testore, 그리고 엔지니어 Giacomo Sutter였다.⁴ Balli는 1898년 연방평의회에 철도망 인가를 신청하여 같은 해 12월 28일 인가를 받았다. 스위스 구간의 건설과 운영을 위해 1909년 11월 18일 Ferrovie Regionali Ticinesi(FRT)가 설립되었고, 이탈리아 구간을 위해서는 1912년 Società Subalpina di Imprese Ferroviarie(SSIF)가 설립되었다.⁵ 자금은 프랑스 은행인 파리의 Banque Franco-Américaine이 조달하기로 되어 있었다. 1913년 이 은행은 어려움에 빠져 파산하였다. 건설은 지연되었고, 1915년 이탈리아인 노동자들이 전선으로 소집되면서 다시 중단되었다. 노선은 1923년 11월 25일에야 개통되었다.⁶

Banque Franco-Américaine과 로카르노의 은행들

파리 은행의 파산은 로카르노에 직접적인 결과를 가져왔다. Nosetti는 1914년 2월 19일자 Gazette de Lausanne에 실린 로카르노발 기사를 인용한다. 이에 따르면 Banca Svizzera Americana의 이사회는 더 이상 장부가치를 지니지 못하는 자산을 감액하기 위해 주식자본을 40퍼센트 감소시킬 것을 제안하였다. 은행이 입은 주된 손실은 Banque Franco- Américaine의 파산에서 비롯되었는데, 이 은행은 첸토발리를 거치는 로카르노–도모도솔라 노선과 로카르노에서 마조레 호수의 폰도토체에 이르는 노선이라는 두 철도 사업의 자금 조달을 맡고 있었다. 로카르노의 투자자들은 이 파산으로 모두 합해 200만 스위스 프랑 이상을 잃었다.⁷ 1899년부터 1907년까지 Banca Svizzera Americana의 은행장이었던 Luciano Balli와 시장이자 철도 발기인이었던 Francesco Balli의 이름은 도시의 주요 가문, 그 은행들, 그리고 철도 사업 사이의 긴밀한 연결을 시사한다. 두 사람이 철도 자금 조달에서 함께 행동하였는지는 여기서 참조한 자료로는 확인할 수 없다.⁸ 구조 자체는 분명하다. 작은 도시에서는 같은 유력 인사들이 시 정부, 철도 회사의 이사회, 은행의 이사회에 동시에 앉아 있었다. 예금자들의 돈은 은행 이사들 자신이 추진하는 사업에 투자되었다.

주석

1. “Lugano–Tesserete railway”, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano %E2%80%93Tesserete_railway; “Lugano–Cadro–Dino railway”, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano%E2%80%93Cadro%E2%80%93Dino_railway (개통 일자에 관하여 최후의 수단으로 사용). “Lugano–Ponte Tresa railway”, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Lugano%E2%80%93Ponte_Tresa_railway, 마찬가지로 최후의 수단으로 사용(“The line opened in 1912”). 1882년 이후 지역 노선 건설의 전반적 흐름에 관하여는 RSI, “Il Ticino delle ferrovie”, 2016년 3월 29일, https://www.rsi.ch/info/ticino-grigioni-e-insubria/Il-Ticino-delle-ferrovie--942627.html 참조. ↩
2. “Bellinzona–Mesocco railway”, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Bellinzona %E2%80%93Mesocco_railway; “Biasca–Acquarossa railway”, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Biasca%E2%80%93Acquarossa_railway; 둘 다 개통 일자에 관하여 최후의 수단으로 사용. ↩
3. Wikipedia 문서(앞의 문헌). ↩
4. Jean-Luc Rickenbacher, “The 100-year history of the Centovalli railway”, Swiss National Museum blog, 2024년 4월, https://blog.nationalmuseum.ch/en/2024/04/the-100-year-history-of-the-centovalli-railway/. ↩
5. FART, “A history of success”, https://fartiamo.ch/en/company-history/; Rickenbacher(앞의 문헌). ↩
6. Rickenbacher(앞의 문헌). ↩
7. Nosetti 2013(앞의 문헌), Banca Svizzera Americana에 관한 1914년 2월 19일자 Gazette de Lausanne 인용: “La perte principale subie par la Banque provient de la déconfiture de la Banque Franco-Américaine de Paris, qui s'était chargée de la justification financière des deux chemins de fer Locarno – Domodossola par les Centovalli et Locarno-Fondotoce.” ↩
8. 1899년부터 1907년까지 Banca Svizzera Americana 이사회 의장이었던 엔지니어 Luciano Balli(1856–1907)에 관하여는 Nosetti 2013(앞의 문헌); 로카르노 시장 Francesco Balli(1852–1924)에 관하여는 Rickenbacher(앞의 문헌). 두 자료 모두 두 사람 사이의 가족 관계를 밝히지 않는다. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.