적재 화물에 대한 책임

운송인 규약은 멸실의 위험을 배분하였다. 일반 원칙상 Sust(주스트)에서 화물을 인수한 운송인은 다음 Sust까지 화물을 안전하게 인도할 책임을 졌다. 다만 멸실이 불가항력(눈사태, 홍수, 전쟁)이나 화물의 포장 결함으로 인한 경우에는 그러하지 아니하였다. 공동체는 그 구성원의 뒤를 받쳤다. 운송인이 변제할 수 없으면 Port(포르트)나 vicinanza(비치난차)가 그를 대신하여 책임을 지거나, 적어도 그에 대한 추궁을 맡았다.¹ 이러한 집단 책임 덕분에 여러 관할 구역을 거치는 화물 운송이 가능하였다. 당시 바젤이나 뉘른베르크의 상인이 레벤티나의 농민을 상대로 소송을 제기하기란 거의 불가능하였기 때문이다. 상인의 청구는 공동체를 상대로 하였고, 조약을 통하여 그 공동체를 보호하는 정부를 상대로 하였다.

현대 스위스의 운송법도 같은 위험 배분을 따른다. 「스위스 채무법」(CO)에 따르면 운송인은 보수를 받고 화물의 운송을 인수하는 자이다(CO 제440조). 운송인은 화물의 멸실 또는 훼손에 대하여 책임을 진다. 다만 그 멸실이 화물의 성질, 송하인이나 수하인의 과실 또는 지시, 또는 신중한 운송인의 주의로도 피할 수 없었던 사정으로 인한 것임을 운송인이 증명하는 경우에는 그러하지 아니하다(CO 제447조).² 중세의 규약은 이러한 표현을 쓰지 않았지만 같은 문제를 해결하였다. 즉 화물을 지배하는 당사자에게 위험을 지우고, 소유자에게는 신뢰할 수 있는 채무자를 마련해 주었다.

조합의 쇠퇴

17세기부터 운송 조합들은 압박을 받게 되었다. 상인과 운송주선인은 직행 운송을 요구하였고, 늘어나는 화물량은 한 해의 일부 기간에만 일하는 농민 운송인의 능력을 넘어섰다. 우리와 레벤티나는 수수료를 받고 Strackfuhr(직행 운송)를 더 많이 허용하였고, 더 큰 짐 행렬을 거느린 전문 운송인이 등장하였다. 운송주선 회사들이 전체 여정의 조직을 넘겨받았다. 이들 회사가 노선의 교통 요지에 둔 대리인은 처음에는 이탈리아인 대리상이었고, 17세기부터는 루체른, 알트도르프, 벨린초나 같은 곳의 현지 시민이었다. 결정타는 마차 도로였다. 그 구간 가운데 티치노 쪽의 트레몰라 통과 구간과, 우리 쪽의 호스펜탈에서 고개까지의 구간 및 쇨레넨 통과 구간이 1827~1830년에 완공되었다. 1831년부터 우편과 여객은 일반 마차로, 1835년부터는 역마차로 운송되었다. 1842년부터는 키아소와 플뤼엘렌 사이에 역마차가 매일 양방향으로 운행하였다.³ 짐마차는 노새 행렬의 몇 배에 이르는 화물을 실을 수 있었고, 모든 Sust에서 멈출 필요도 없었다. 1798년의 헬베티아 공화국은 이미 영업의 자유를 선포하고 옛 특권의 상당수를 폐지하였다. 1848년 연방헌법은 관세를 연방 사무로 정하고, 연방에 보상을 조건으로 내부 통행세와 도로세 및 교량세를 폐지할 권한을 부여하였다. 이로써 대부분의 지방 통과 부과금은 법적 근거를 잃었다.⁴ 운송인 결사체와 vicinanze의 운송 기능은 한 세대 안에 사라졌다. 1882년의 고트하르트 철도는 짐 나르는 동물을 이용한 운송업을 완전히 끝냈다(제C.III장 참조).

요점. 고트하르트의 통과 교통은 그라우뷘덴의 Porten(포르텐)에 상응하는 지역별 운송인 결사체들이 조직하였다. 운송권이 공유지 구성원에게 속하였던 우리와 우르제렌의 운송인, 그리고 레벤티나의 vicinanze와 degagne가 그것이다. 각 결사체는 도로의 한 구간에서 화물을 운송할 배타적 권리를 가졌고, 화물을 구성원들에게 윤번(Rod)으로 배분하였다. 화물은 Sustmeister(주스트마이스터)가 운영하는 공공 창고(Susten, soste)에서 주인을 바꾸었으며, 주스트마이스터는 화물을 기록하고 보관하고 발송하였다. 직행 운송(Strackfuhr)은 수수료(Fuhrleite)를 내면 허용되었다. 화물에 대한 책임은 운송인에게, 그리고 그 배후에서 공동체에게 있었다. 이 체계는 1830년의 마차 도로가 생길 때까지 존속하였으며, 현대법상 규제받는 운송인, 창고업자 및 보세창고의 제도적 원형이다.

주석

1. 운송인과 그 공동체의 책임: Schulte(앞의 글), 제1권. ↩
2. 1911년 3월 30일 「스위스 채무법」, SR 220, 제440조 제1항(프랑스어 원문은 droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/2/22/220-440-655.html: “Le voiturier est celui qui se charge d’effectuer le transport des choses moyennant salaire”) 및 제447조 제1항(영어 번역문은 lawbrary.ch, https://lawbrary.ch/law/art/OR-v2024.01-en-art-447/print). ↩
3. 스위스 역사사전(HLS), “Transportgewerbe” 항목(Fritz Glauser, 2015년 2월 11일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014052/2015-02-11/: “Ab ca. 1520 setzten sie an den Verkehrsknotenpunkten sogenannte Faktoren ein, die aus Italien stammten”. 17세기부터 이 직위는 “mit örtlichen Bürgern” 채워졌고, 이들은 독립 운송주선인으로 발전하였다(이 항목은 바젤, 쿠어, 루체른, 알트도르프, 벨린초나를 든다). HLS, “Gotthardpass” 항목(앞의 글): “1827-1830 wurde nach Plänen der Ingenieure Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen fertiggestellt” 및 “Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen.” ↩
4. 1848년 9월 12일 스위스 연방헌법, 제23조(“Das Zollwesen ist Sache des Bundes”) 및 제24조(보상을 조건으로 한 육상·수상 통행세와 도로세 및 교량세의 전부 또는 일부 폐지), Bundesblatt 1849 수록, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/verfassung-bundesblatt-1849.pdf. 제C.I장 참조. ↩

일반적인 정보 제공만을 목적으로 합니다. 이 글은 법률 또는 세무 자문에 해당하지 않으며, 개별 사안에 대한 자문을 대체하지 않고, 변호사와 의뢰인 간의 위임 관계를 성립시키지 않습니다. 이 글은 2026년 10월 기준의 법적 상황을 반영합니다.