운송업자와 단체: 운송권, 주스트(Susten), 비치난체(vicinanze)
자우머와 짐바리 단위
1830년 마찻길이 완성되기 전까지 고트하르트를 넘는 거의 모든 것은 짐승의 등에 실려 운반되었다. 운송인은 Säumer(이탈리아어 somiere 또는 mulattiere)였다. 그는 짐말이나 노새의 행렬을 이끌었고, 짐승마다 Saum(이탈리아어 soma)을 하나씩 실었다. 1500년 무렵 루체른 대장에 따르면 Saum은 평균 약 200kg의 짐으로서, 안장 양쪽에 매단 두 개의 짐짝으로 나뉘었다.1 Saum은 운송 단위이자 회계 단위였다. 통행세, 운임, 창고 수수료는 Saum 단위 또는 짐짝 단위로 표시되었다. 루체른 Zentnerzoll과 레벤티나 관세의 대장은 화물을 이 단위로 기록하였다. 겨울에 운송인들은 상류 계곡의 눈 위에서 썰매를 이용하였다. 18세기에 우르제렌을 통과하는 교통량은 하루 평균 약 200짐바리에 이르렀고, 이와 별도로 60~80건의 숙박이 있었다. 고개를 넘는 수레와 썰매 교통은 철도 개통 직전인 1880년 무렵 약 20만 퀸탈(Kilozentner)로 정점에 달하였다.2 이 일은 위험하였다. 눈사태, 낙석, 폭풍으로 매년 겨울 운송인과 짐승이 목숨을 잃었다. 1689년부터 1801년까지 밀라노 관구의 카푸친회 수도사들이 운영한 고개 위의 구호소는 계곡에 이르지 못한 여행자들에게 피난처를 제공하였다.3
고트하르트의 운송인이 루체른에서 밀라노까지 화물을 운반하는 독립 사업자인 경우는 드물었다. 그는 몇 마리의 짐승을 기르며 도로의 한 구간에서 화물을 운반하여 부수입을 얻는 계곡의 농민이었다. 농업과 운송의 결합은 이 업종의 조직을 규정하였다. 여름의 농사일이 운송과 경합하였으므로 이 일은 계절적이었다. 또한 계곡 공동체들이 누가 어떤 요율로, 어떤 순서에 따라 화물을 운반할 수 있는지를 규율하였으므로 집단적이었다.4 오늘날의 독자에게 가장 가까운 비유는 독점적 면허를 가진 협동조합이다. 도로를 따라 있는 각 공동체는 자기 구간에서 화물을 운반할 권리를 가졌고, 도로를 이용하려는 상인은 각 구간의 경계에서 다음 공동체의 운송인에게 화물을 넘겨야 했다.
운송권과 Rodfuhr
그라우뷘덴에서는 그곳에서 Roden이라 불린 운송인 조합들이 16세기 이전에 Porten이라 불리는 다섯 개의 연합으로 묶였으며, 각 연합은 경로의 한 구간에서 화물을 운반하는 독점권을 가졌다. 고트하르트에서는 같은 기능을 우리와 우르제렌의 운송인들이 수행하였다. 그곳에서 운송권은 공유지 조합원(Allmendgenossen)에게 유보되어 있었고, 1393년의 운송인 규정은 우르제렌 주민에게 그 계곡을 통과하는 운송의 독점권을 부여하였다.5 각 연합 안에서 짐은 Teiler라 불린 관리나 Sustmeister의 지시에 따라 고정된 순번, 즉 Rod(이탈리아어 rodo)에 따라 구성원들에게 배분되었다. 이로써 각 구성원은 자기 차례를 가졌고, 어느 구성원도 교통을 독점할 수 없었다. 우르제렌에서는 1393년의 운송인 규정이 1498년과 1701년에 우리에 의해 갱신되었는데, 이는 구간 운송 질서가 얼마나 오래 지속되었는지를 보여 준다. 이 제도는 통과 무역의 수입을 계곡의 가구들에 분산시켰고, 대규모 운송업자 계층의 등장을 막았다. 그러나 상인에게는 분명한 단점이 있었다. 각 Sust에서 화물을 내리고, 계량하고, 보관하고, 다시 실어야 했으므로 운송인이 바뀔 때마다 시간이 들었고, 취급할 때마다 손상과 도난의 위험이 따랐다. 또한 상인은 운송인을 선택할 수 없었고 운임을 협상할 힘도 없었다.6
구간 운송(Teilfuhr)의 대안은 직송, 즉 Strackfuhr(라틴어 conducere ad forleytum)였다. 이 방식에서는 같은 운송인이 화물을 다시 싣지 않고 목적지까지 운반하였다. Strackfuhr는 상인에게 더 빠르고 저렴하였지만, 중간 구간의 운송인들에게서 수입을 빼앗았다. 따라서 이 방식에는 수수료인 Fuhrleite(이탈리아어 forletto)가 결합되었다. 이 수수료는 도로 유지와 운송권에 대한 보상이었으며, Susten에서 Teiler가 징수하였다. 구간 운송과 Strackfuhr 사이의 균형은 상인, 도시, 계곡 공동체 사이에서 끊임없는 협상의 대상이었다. 직송은 강력한 영주권이 공동체에 이를 강제할 수 있었던 지역에서는 일찍 그리고 빠르게 자리 잡았고, 알프스 통과 지역의 나머지 부분에서는 점진적으로만 자리 잡았다.7
주석
- 스위스 역사사전(Historisches Lexikon der Schweiz, HLS), “Säumerei” 항목(Hans Stadler, 2012년 6월 18일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014053/2012-06-18/, Sust에서 Sust로 이어지는 짐승 운송에 관하여. 짐바리당 평균 약 200kg이라는 수치는 HLS “Gotthardpass” 항목(2016년 8월 30일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/에서 도출된다. 1493–1503년에 연간 170톤은 852 Säume에 해당하였다. Saum의 무게는 장소와 시기에 따라 달랐다. ↩
- HLS, “Ursern” 항목(앞의 글): “Im 18. Jahrhundert erreichte die Transportmenge durchschnittlich 200 Säume pro Tag, dazu kamen 60 bis 80 Übernachtungen” 및 “Der Passverkehr auf Karren und Schlitten über den Gotthard erreichte um 1880 mit 200'000 Kilozentnern seinen Höhepunkt”; HLS, “Säumerei” 항목(앞의 글), 겨울철의 더 높은 운송 강도에 관하여. ↩
- HLS, “Gotthardpass” 항목(2016년 8월 30일 판), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007466/2016-08-30/: 두 번째 구호소는 “wurde 1689-1801 von Kapuzinern der Mailänder Ordensprovinz betreut”. ↩
- HLS, “Säumerei” 항목(앞의 글), “durch Landwirte im Nebenerwerb” 이루어진 구간 운송과 겨울철의 더 높은 운송 강도(“Gemeinhin war die Transportintensität im Winter grösser als im Sommer”)에 관하여; HLS, “Leventina” 항목(앞의 글): “Nach der Landwirtschaft war die Säumerei das wichtigste Gewerbe im Tal; sie stellte für die Bauern einen bedeutenden Nebenerwerb dar.” ↩
- HLS, “Säumerei” 항목(앞의 글), 그라우뷘덴의 Roden과 다섯 Porten, 우리, 우르제렌, 레벤티나에서 운송권이 공유지 조합원에게 유보된 점, 그리고 1498년 우리가 고트하르트 경로 전체의 운송을 규율한 점에 관하여; HLS, “Ursern” 항목(앞의 글), 1393년의 운송인 규정에 관하여. ↩
- HLS, “Säumerei” 항목(앞의 글), “auf Anweisung der Teiler oder Sustmeister” 이루어진 고정 순번(Rod)에 관하여; HLS, “Ursern” 항목(앞의 글): “1393 Säumerordnung, 1498 und 1701 von Uri erneuert”. 상인에게 미친 단점은 구간 운송 제도로부터 필자가 추론한 것이다. ↩
- HLS, “Säumerei” 항목(앞의 글), Strackfuhr와, “durch spezielle Beamte, die sogenannten Teiler, in den Susten eingezogen” 된 Fuhrleite(forletto)에 관하여, 그리고 직송의 확산에 관하여: “Die Direktfuhr etablierte sich besonders in Gebieten mit starker Herrschaft früh und rasch”. ↩
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