철도, 고트하르트와 라인–알프스 회랑

바젤은 북해 항만과 북이탈리아 항만 및 롬바르디아·피에몬테 공업지대를 잇는, 유럽에서 가장 중요한 남북 화물 회랑의 허브이다. 유럽연합(EU)은 이 축을 범유럽 교통망(TEN-T)의 라인-알프스 회랑으로 지정하고 있으며, 이 회랑은 로테르담과 안트베르펜에서 제노바까지 이어진다.¹ EU 회원국이 아닌 스위스는 양자 간 「육상운송협정」과 자체적인 철도 인프라 투자를 통해 이 회랑에 참여한다.

이러한 투자의 핵심은 알프스 신철도(NRLA, NEAT)이다. 2016년에 개통되었고 길이 57킬로미터 이상으로 세계에서 가장 긴 철도 터널인 고트하르트 베이스 터널은 2020년에 개통된 체네리 베이스 터널과 함께 대형 화물열차가 평탄한 선로로 알프스를 횡단할 수 있게 한다. 2020년 4미터 회랑이 완공되면서 모서리 높이 4미터의 세미트레일러를 고트하르트 축에서 철도로 운송할 수 있게 되었다.² 「연방헌법」의 알프스 보호 조항에 근거한 스위스의 화물 운송 도로→철도 전환 정책은 이들 노선의 효율성과 독일 및 이탈리아의 접속 노선 용량에 달려 있다.³

접속 노선은 회랑의 약점이었다. 1996년 양자 조약으로 합의된 독일의 카를스루에–바젤 노선 개량은 더디게 진행되었다. 그 완공은 2030년대 또는 그 이후에야 예상된다. 2017년 8월 라슈타트에서 건설 중이던 터널이 붕괴하여 라인 계곡 노선이 수 주 동안 중단되었고, 바젤을 통과하는 화물 운송의 상당 부분이 마비되었다.⁴ 라슈타트 사고는 철도 화물 운송회사와 화주의 손해배상 청구로 이어졌으며, 회랑의 상호의존성이 어떻게 장애를 국경 너머로 전파하는지를 보여 주었다.

무텐츠의 조차장, 바젤과 바일암라인의 터미널, 그리고 항만의 철도 연결은 이 지역을 선박, 열차, 트럭 사이에서 화물이 환적되는 결절점으로 만든다. 이러한 삼중 복합운송 기능은 바젤에 국가 물류에서의 중요성을 부여한다. 수로로 도착한 화물을 혼잡한 도로망을 거치지 않고 철도로 분배할 수 있기 때문이다. 이는 또한 바젤 노르트(Basel Nord)의 신규 컨테이너 터미널 계획이 이 지역에서 가장 논란이 많은 인프라 사업 중 하나가 된 이유를 설명해 준다.

주석

1. 범유럽 교통망(TEN-T) 개발을 위한 연합 지침에 관한 규칙(EU) 제1315/2013호 및 경쟁력 있는 화물 운송을 위한 유럽 철도망에 관한 규칙(EU) 제913/2010호(라인-알프스 철도화물회랑); TEN-T 규칙은 규칙(EU) 2024/1679에 의하여 개정되었다. ↩
2. 2016년 6월 1일 고트하르트 베이스 터널(57km)의 개통, 2020년 9월 체네리 베이스 터널의 개통 및 2020년 12월 4미터 회랑의 완공에 관하여는 연방 교통청과 스위스 연방철도(SBB)의 간행물 참조. ↩
3. 「연방헌법」 제84조(알프스 보호 조항, 1994년 2월 20일 국민투표로 채택) 및 2008년 12월 19일자 「알프스 횡단 대형 화물 운송의 도로에서 철도로의 전환에 관한 연방법」(「화물운송전환법」, SR 740.1). ↩
4. NRLA 북부 접속 노선의 용량 확보에 관한 1996년 9월 6일자 독일과 스위스 간 루가노 협정, 카를스루에–바젤 개량 공사의 진척 및 2017년 8월 12일부터 10월 2일까지 라슈타트에서의 라인 계곡 노선 중단에 관하여는 Deutsche Bahn, 독일 연방 디지털교통부 및 스위스 연방 교통청의 간행물 참조. ↩

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